Datos Importantes

En base a los relatos de los sobrevivientes directamente implicados en el accidente, vigía, oficiales y tripulantes se puede establece la siguiente secuencia de hechos:

A las 23,40 hs el vigía Fleet divisó una masa oscura justo a proa del Titanic que tenia aproximadamente la misma altura y manga que el buque. El estimó que se encontraba a unas 500 yardas (455) metros de su proa. Lo normal era avistar los iceberg al menos a 2000 yardas (Los vigías del Titanic carecían de prismáticos). Hay que recordar que Titanic tenia una eslora de 250 m. por lo que la distancia entre el iceberg y el barco en el momento del avistaje era de menos de 2 esloras. Inmediatamente hace sonar la campana y llama por teléfono al puente, allí atiende el sexto oficial Moody quien le transmite la noticia la primer oficial Murdoch quien ordena lo siguiente:

toda la caña a estribor (lo que significaba la pala del timón todo a babor por el concepto de ordenes de “Caña”)

Maquinas todo atrás

Cerrar puertas estancas

Aún suponiendo que todas estas comunicaciones y ordenes se hubieran cumplido con suma velocidad, parece imposible que se invirtieran menos de 10 segundos en el proceso entre el avistaje y el momento que el timonel empezó a hacer girar la rueda del timón. Navegando a 21,5 nudos en 10 segundos el barco avanzó 110 metros.

El movimiento de la pala del timón no es automático, es decir desde que se acciona la rueda hasta que este, mediante los servos, se transmite a la pala pasan unos segundos. En los modernos servomotores electro-hidráulicos este desfase es de aproximadamente 2 segundos. El servo del timón del Titanic era del tipo antiguo a vapor por lo que podemos estimar que el desfase en este caso pudo estar en el orden de los 4 segundos

Por lo tanto una estimación conservadora del tiempo transcurrido entre que Fleet vió el iceberg y la pala del timón empezó a moverse puede ser de unos 14 segundos. En este caso la roda del Titanic se encontraba a tan solo 265 metros del iceberg (aproximadamente 1 eslora) cuando el buque comenzó a virar.

La segunda orden de Mordoch fue “todo atrás” analicemos esto. Dicha orden se transmitió por el telégrafo desde el puente a la sala de máquinas. Lo que allí hicieron primero (tras unos breves segundos de reacción) fue cortar el suministro de vapor a las 3 máquinas (2 alternativas y la turbina central que no es reversible), esperar algo de tiempo a que las líneas de ejes laterales disminuyeran sus revoluciones avante y entonces cambiara el sentido de admisión y dar vapor en sentido inverso, la línea de eje central accionada por la turbina y que montaba la hélice que afectaba al timón, quedaría sin vapor hasta que poco a poco se parase. Es muy improbable que todo este proceso durase menos de 1 ó 1.5 min. Para ese momento el barco ya había colisionado.

De esto se deduce que el barco no llegó tener las hélices en reversa y frenar algo la arrancada antes de la colisión. Únicamente se puede suponer que estas no daban empuje positivo y el Titanic se frenaría algo por la resistencia hidrodinámica del agua sobre la carena y sobre el timón metido a una banda. Este efecto de frenado por inercia fue tenido en cuenta en el modelo matemático de las simulaciones y se obtiene el resultado que partiendo de la velocidad inicial de 21,5 nudos al momento del avistaje, el buque navegaba a 19 nudos al momento del impacto.

La orden de parar las máquinas y dar marcha atrás sí tuvo una consecuencia insospechada para Murdoch. El timón paso de funcionar en el chorro de la hélice a funcionar en un flujo “cuasi - uniforme”. Esto implica dos cosas:

La velocidad media del flujo de agua que le llega al timón disminuye apreciablemente y también lo hace la fuerza generada por el timón, que es la que hace virar la barco, ya que varia con el cuadrado de la velocidad.

Los timones presentan un fenómeno de desprendimiento masivo de la capa limite en la cara de succión cuando se sobrepasa el ángulo critico ( es decir pierden eficacia si la pala del timón sobrepasa determinado ángulo y el barco tiende a no responder al timón). Por la forma del timón del Titanic (alto) los ángulos críticos eran con la hélice funcionando de 38º y parada de 28º. Por lo tanto con la hélice central parada y el timón a 35º se presentaba desprendimiento masivo de flujo. Este fenómeno trajo consigo un reducción importante de la fuerza del timón (entre un 20 % y un 40 %) por igualación de las presiones entre la cara de presión y succión. Por lo tanto la fuerza que daba el timón del Titanic a 35º de caña, con la hélice parada, y por tanto en flujo casi uniforme, era la que tendría con solo 20º de ángulo de caña.

Posiblemente esa fue la razón por la que los vigías no apreciaron la escora del buque, cosa común cuando navegando a velocidad se mete la caña a una banda. La razón es que la fuerza en el timón era bastante pequeña por tener desprendimiento masivo de flujo (había rebasado el ángulo crítico al parar las máquinas)

Teniendo en cuenta todo lo antes expuesto, los ingenieros navales españoles realizaron la simulación por ordenador de lo que el modelo matemático indica que debía sucederle al Titanic durante la maniobra antes de la colisión.