El momento más impactante... Su hundimiento...
martes, 29 de mayo de 2007
Hundimiento... Tienes que verlo con tus propios ojos....
Un simulacro único!!! Podrás estar dentro del Titanic al momento del hundimiento y el choque... Disfrútenlo!!!
Una visita a su interior
Es importante conocer el interior del Titanic, para conocer toda su historia. Este enigmático recorrido te llevará por los días de vida y como terminó en las profundidades del mar...
Hipótesis con otras maniobras
Que hubiera ocurrido si el buque hubiera efectuado otras maniobras o navegara a una velocidad menor a los 21,5 que llevaba cuando colisionó.
a) Mantener la velocidad y virar a una banda
Lo primero que se nos ocurre pensar, teniendo en cuenta los desastrosos efectos que tuvo la decisión de parar las máquinas en la efectividad del timón, es probar que hubiera ocurrido si se hubieran mantenido las 3 hélices avante y solamente se hubiera ordenado meter el timón a una banda.
Aquí vemos comparadas las trayectorias, es decir con las hélices paradas y con ellas en funcionamiento. Como era de esperar, en el último supuesto el buque se abre mucho más respecto del iceberg pero no se hubiera evitado la colisión.
El buque también hubiera colisionado aunque en este caso a los 36 segundos y en la parte media del casco, extendiendo el desgarro hasta la propia sala de máquinas lo que hubiera ocasionado de todas formas el hundimiento del Titanic.
Una avería en esa zona hubiera traído como adicional el problema de la estabilidad del buque dado que no se hubiera hundido de proa adrizado, permitiendo que los botes de ambas bandas se pudieran utilizar. Es probable que la escora hubiera inutilizado los de babor (como ocurrió en el naufragio del Andrea Doria). A esto hay que sumarle que al inundarse la sala de máquinas no hubiera habido electricidad hasta el último momento como en realidad ocurrió, lo que sin duda hubiera dificultado la maniobra de evacuación ocasionando seguramente más perdidas humanas.
La zona del impacto se encuentra en la mitad del buque
http://www.blogger.com/img/gl.link.gif
b) Combinar el efecto de las hélices y timón
Este es otra teoría que también se planteó durante mucho tiempo. Ella sostiene que se debería haber ordenado para o dar atrás la hélice de babor y mantener en avante la central y la de estribor.
El resultado de esta simulación es prácticamente similar al de la situación anterior (tres hélices avante) la razón es que el par de giro que proporciona el eje de estribor es de unas 400 T x m. mientras que el que proporciona el timón es de 50.000 T x m. O sea 125 veces mayor. Por tanto la aportación al giro del eje de estribor a 21,5 nudos, es insignificante.
c) Navegando a menor velocidad
Mucho se ha criticado al capitán Smith sobre la velocidad que el buque llevaba en aquella noche. Se ha simulado el buque navegando a 14 nudos y los resultados son los siguientes
Navegando a 14 nudos y se paran las máquinas
Se ve que no hay gran diferencia en la zona de impacto respecto del buque navegando a 21,5 nudos ya que en la evolución del buque influye poco la velocidad.
Navegando a 14 nudos, se mantiene la velocidad y se da timón a una banda
En este caso el buque casi consigue salvar el iceberg, pero el barrido hacia el exterior que realiza la popa debido al ángulo de deriva que adopta al girar, le hubiera hecho chocar en esa zona. Es probable que esta hubiera sido la avería menos grave ya que por la forma de la popa el casco no estaría tan cerca del iceberg y solo se hubieran producido averías menores y la rotura de la hélice de esa banda.
(http://www.cibernautica.com/naufragios/titanic_2/index.htm)
a) Mantener la velocidad y virar a una banda
Lo primero que se nos ocurre pensar, teniendo en cuenta los desastrosos efectos que tuvo la decisión de parar las máquinas en la efectividad del timón, es probar que hubiera ocurrido si se hubieran mantenido las 3 hélices avante y solamente se hubiera ordenado meter el timón a una banda.
Aquí vemos comparadas las trayectorias, es decir con las hélices paradas y con ellas en funcionamiento. Como era de esperar, en el último supuesto el buque se abre mucho más respecto del iceberg pero no se hubiera evitado la colisión.
El buque también hubiera colisionado aunque en este caso a los 36 segundos y en la parte media del casco, extendiendo el desgarro hasta la propia sala de máquinas lo que hubiera ocasionado de todas formas el hundimiento del Titanic.
Una avería en esa zona hubiera traído como adicional el problema de la estabilidad del buque dado que no se hubiera hundido de proa adrizado, permitiendo que los botes de ambas bandas se pudieran utilizar. Es probable que la escora hubiera inutilizado los de babor (como ocurrió en el naufragio del Andrea Doria). A esto hay que sumarle que al inundarse la sala de máquinas no hubiera habido electricidad hasta el último momento como en realidad ocurrió, lo que sin duda hubiera dificultado la maniobra de evacuación ocasionando seguramente más perdidas humanas.
La zona del impacto se encuentra en la mitad del buque
http://www.blogger.com/img/gl.link.gif
b) Combinar el efecto de las hélices y timón
Este es otra teoría que también se planteó durante mucho tiempo. Ella sostiene que se debería haber ordenado para o dar atrás la hélice de babor y mantener en avante la central y la de estribor.
El resultado de esta simulación es prácticamente similar al de la situación anterior (tres hélices avante) la razón es que el par de giro que proporciona el eje de estribor es de unas 400 T x m. mientras que el que proporciona el timón es de 50.000 T x m. O sea 125 veces mayor. Por tanto la aportación al giro del eje de estribor a 21,5 nudos, es insignificante.
c) Navegando a menor velocidad
Mucho se ha criticado al capitán Smith sobre la velocidad que el buque llevaba en aquella noche. Se ha simulado el buque navegando a 14 nudos y los resultados son los siguientes
Navegando a 14 nudos y se paran las máquinas
Se ve que no hay gran diferencia en la zona de impacto respecto del buque navegando a 21,5 nudos ya que en la evolución del buque influye poco la velocidad.
Navegando a 14 nudos, se mantiene la velocidad y se da timón a una banda
En este caso el buque casi consigue salvar el iceberg, pero el barrido hacia el exterior que realiza la popa debido al ángulo de deriva que adopta al girar, le hubiera hecho chocar en esa zona. Es probable que esta hubiera sido la avería menos grave ya que por la forma de la popa el casco no estaría tan cerca del iceberg y solo se hubieran producido averías menores y la rotura de la hélice de esa banda.
(http://www.cibernautica.com/naufragios/titanic_2/index.htm)
Datos Importantes
En base a los relatos de los sobrevivientes directamente implicados en el accidente, vigía, oficiales y tripulantes se puede establece la siguiente secuencia de hechos:
A las 23,40 hs el vigía Fleet divisó una masa oscura justo a proa del Titanic que tenia aproximadamente la misma altura y manga que el buque. El estimó que se encontraba a unas 500 yardas (455) metros de su proa. Lo normal era avistar los iceberg al menos a 2000 yardas (Los vigías del Titanic carecían de prismáticos). Hay que recordar que Titanic tenia una eslora de 250 m. por lo que la distancia entre el iceberg y el barco en el momento del avistaje era de menos de 2 esloras. Inmediatamente hace sonar la campana y llama por teléfono al puente, allí atiende el sexto oficial Moody quien le transmite la noticia la primer oficial Murdoch quien ordena lo siguiente:
toda la caña a estribor (lo que significaba la pala del timón todo a babor por el concepto de ordenes de “Caña”)
Maquinas todo atrás
Cerrar puertas estancas
Aún suponiendo que todas estas comunicaciones y ordenes se hubieran cumplido con suma velocidad, parece imposible que se invirtieran menos de 10 segundos en el proceso entre el avistaje y el momento que el timonel empezó a hacer girar la rueda del timón. Navegando a 21,5 nudos en 10 segundos el barco avanzó 110 metros.
El movimiento de la pala del timón no es automático, es decir desde que se acciona la rueda hasta que este, mediante los servos, se transmite a la pala pasan unos segundos. En los modernos servomotores electro-hidráulicos este desfase es de aproximadamente 2 segundos. El servo del timón del Titanic era del tipo antiguo a vapor por lo que podemos estimar que el desfase en este caso pudo estar en el orden de los 4 segundos
Por lo tanto una estimación conservadora del tiempo transcurrido entre que Fleet vió el iceberg y la pala del timón empezó a moverse puede ser de unos 14 segundos. En este caso la roda del Titanic se encontraba a tan solo 265 metros del iceberg (aproximadamente 1 eslora) cuando el buque comenzó a virar.
La segunda orden de Mordoch fue “todo atrás” analicemos esto. Dicha orden se transmitió por el telégrafo desde el puente a la sala de máquinas. Lo que allí hicieron primero (tras unos breves segundos de reacción) fue cortar el suministro de vapor a las 3 máquinas (2 alternativas y la turbina central que no es reversible), esperar algo de tiempo a que las líneas de ejes laterales disminuyeran sus revoluciones avante y entonces cambiara el sentido de admisión y dar vapor en sentido inverso, la línea de eje central accionada por la turbina y que montaba la hélice que afectaba al timón, quedaría sin vapor hasta que poco a poco se parase. Es muy improbable que todo este proceso durase menos de 1 ó 1.5 min. Para ese momento el barco ya había colisionado.
De esto se deduce que el barco no llegó tener las hélices en reversa y frenar algo la arrancada antes de la colisión. Únicamente se puede suponer que estas no daban empuje positivo y el Titanic se frenaría algo por la resistencia hidrodinámica del agua sobre la carena y sobre el timón metido a una banda. Este efecto de frenado por inercia fue tenido en cuenta en el modelo matemático de las simulaciones y se obtiene el resultado que partiendo de la velocidad inicial de 21,5 nudos al momento del avistaje, el buque navegaba a 19 nudos al momento del impacto.
La orden de parar las máquinas y dar marcha atrás sí tuvo una consecuencia insospechada para Murdoch. El timón paso de funcionar en el chorro de la hélice a funcionar en un flujo “cuasi - uniforme”. Esto implica dos cosas:
La velocidad media del flujo de agua que le llega al timón disminuye apreciablemente y también lo hace la fuerza generada por el timón, que es la que hace virar la barco, ya que varia con el cuadrado de la velocidad.
Los timones presentan un fenómeno de desprendimiento masivo de la capa limite en la cara de succión cuando se sobrepasa el ángulo critico ( es decir pierden eficacia si la pala del timón sobrepasa determinado ángulo y el barco tiende a no responder al timón). Por la forma del timón del Titanic (alto) los ángulos críticos eran con la hélice funcionando de 38º y parada de 28º. Por lo tanto con la hélice central parada y el timón a 35º se presentaba desprendimiento masivo de flujo. Este fenómeno trajo consigo un reducción importante de la fuerza del timón (entre un 20 % y un 40 %) por igualación de las presiones entre la cara de presión y succión. Por lo tanto la fuerza que daba el timón del Titanic a 35º de caña, con la hélice parada, y por tanto en flujo casi uniforme, era la que tendría con solo 20º de ángulo de caña.
Posiblemente esa fue la razón por la que los vigías no apreciaron la escora del buque, cosa común cuando navegando a velocidad se mete la caña a una banda. La razón es que la fuerza en el timón era bastante pequeña por tener desprendimiento masivo de flujo (había rebasado el ángulo crítico al parar las máquinas)
Teniendo en cuenta todo lo antes expuesto, los ingenieros navales españoles realizaron la simulación por ordenador de lo que el modelo matemático indica que debía sucederle al Titanic durante la maniobra antes de la colisión.
A las 23,40 hs el vigía Fleet divisó una masa oscura justo a proa del Titanic que tenia aproximadamente la misma altura y manga que el buque. El estimó que se encontraba a unas 500 yardas (455) metros de su proa. Lo normal era avistar los iceberg al menos a 2000 yardas (Los vigías del Titanic carecían de prismáticos). Hay que recordar que Titanic tenia una eslora de 250 m. por lo que la distancia entre el iceberg y el barco en el momento del avistaje era de menos de 2 esloras. Inmediatamente hace sonar la campana y llama por teléfono al puente, allí atiende el sexto oficial Moody quien le transmite la noticia la primer oficial Murdoch quien ordena lo siguiente:
toda la caña a estribor (lo que significaba la pala del timón todo a babor por el concepto de ordenes de “Caña”)
Maquinas todo atrás
Cerrar puertas estancas
Aún suponiendo que todas estas comunicaciones y ordenes se hubieran cumplido con suma velocidad, parece imposible que se invirtieran menos de 10 segundos en el proceso entre el avistaje y el momento que el timonel empezó a hacer girar la rueda del timón. Navegando a 21,5 nudos en 10 segundos el barco avanzó 110 metros.
El movimiento de la pala del timón no es automático, es decir desde que se acciona la rueda hasta que este, mediante los servos, se transmite a la pala pasan unos segundos. En los modernos servomotores electro-hidráulicos este desfase es de aproximadamente 2 segundos. El servo del timón del Titanic era del tipo antiguo a vapor por lo que podemos estimar que el desfase en este caso pudo estar en el orden de los 4 segundos
Por lo tanto una estimación conservadora del tiempo transcurrido entre que Fleet vió el iceberg y la pala del timón empezó a moverse puede ser de unos 14 segundos. En este caso la roda del Titanic se encontraba a tan solo 265 metros del iceberg (aproximadamente 1 eslora) cuando el buque comenzó a virar.
La segunda orden de Mordoch fue “todo atrás” analicemos esto. Dicha orden se transmitió por el telégrafo desde el puente a la sala de máquinas. Lo que allí hicieron primero (tras unos breves segundos de reacción) fue cortar el suministro de vapor a las 3 máquinas (2 alternativas y la turbina central que no es reversible), esperar algo de tiempo a que las líneas de ejes laterales disminuyeran sus revoluciones avante y entonces cambiara el sentido de admisión y dar vapor en sentido inverso, la línea de eje central accionada por la turbina y que montaba la hélice que afectaba al timón, quedaría sin vapor hasta que poco a poco se parase. Es muy improbable que todo este proceso durase menos de 1 ó 1.5 min. Para ese momento el barco ya había colisionado.
De esto se deduce que el barco no llegó tener las hélices en reversa y frenar algo la arrancada antes de la colisión. Únicamente se puede suponer que estas no daban empuje positivo y el Titanic se frenaría algo por la resistencia hidrodinámica del agua sobre la carena y sobre el timón metido a una banda. Este efecto de frenado por inercia fue tenido en cuenta en el modelo matemático de las simulaciones y se obtiene el resultado que partiendo de la velocidad inicial de 21,5 nudos al momento del avistaje, el buque navegaba a 19 nudos al momento del impacto.
La orden de parar las máquinas y dar marcha atrás sí tuvo una consecuencia insospechada para Murdoch. El timón paso de funcionar en el chorro de la hélice a funcionar en un flujo “cuasi - uniforme”. Esto implica dos cosas:
La velocidad media del flujo de agua que le llega al timón disminuye apreciablemente y también lo hace la fuerza generada por el timón, que es la que hace virar la barco, ya que varia con el cuadrado de la velocidad.
Los timones presentan un fenómeno de desprendimiento masivo de la capa limite en la cara de succión cuando se sobrepasa el ángulo critico ( es decir pierden eficacia si la pala del timón sobrepasa determinado ángulo y el barco tiende a no responder al timón). Por la forma del timón del Titanic (alto) los ángulos críticos eran con la hélice funcionando de 38º y parada de 28º. Por lo tanto con la hélice central parada y el timón a 35º se presentaba desprendimiento masivo de flujo. Este fenómeno trajo consigo un reducción importante de la fuerza del timón (entre un 20 % y un 40 %) por igualación de las presiones entre la cara de presión y succión. Por lo tanto la fuerza que daba el timón del Titanic a 35º de caña, con la hélice parada, y por tanto en flujo casi uniforme, era la que tendría con solo 20º de ángulo de caña.
Posiblemente esa fue la razón por la que los vigías no apreciaron la escora del buque, cosa común cuando navegando a velocidad se mete la caña a una banda. La razón es que la fuerza en el timón era bastante pequeña por tener desprendimiento masivo de flujo (había rebasado el ángulo crítico al parar las máquinas)
Teniendo en cuenta todo lo antes expuesto, los ingenieros navales españoles realizaron la simulación por ordenador de lo que el modelo matemático indica que debía sucederle al Titanic durante la maniobra antes de la colisión.
lunes, 21 de mayo de 2007
Análisis técnico del Titanic
Algunas precisiones técnicas a tener en cuenta
El Titanic era el segundo buque de una serie de tres construidos a partir de 1911 por el astillero Harland & Wolf para la White Star (Olympic, Titanic y Britanic) con el fin de responder a los trasatlánticos construidos por su rival, la Cunard: Mauretania, Lusitania y Aquitania.
La serie de la White Star era de mayor tamaño que los de la Cunard, del orden de los 25 m. más de eslora y 1 metro más de manga, aunque su desplazamiento era casi un 50 % mayor que el de sus competidores.
El criterio de la White Star fue el de la comodidad y espacio sobre la velocidad. De hecho la “Blue Ribband” (record de velocidad en le trayecto Southampton – Nueva York) la ostentaba el Mauretania con una velocidad media en servicio de 26,3 nudos, mientras que el Titanic y sus gemelos a duras penas alcanzaban los 22,5 nudos. Este hecho viene a echar por tierra una de las leyendas, la de que el armador Mr. Ismay presionó al capitán para que pusiera las máquinas al máximo con el objetivo de alcanzar la cinta azul. El Titanic a toda velocidad jamás podría haber superado los 26,3 nudos del buque que ostentaba el trofeo en ese momento. Tanto la tripulación, como la compañía armadora lo sabían así que es dudoso que intentaran tal cosa. El marketing del Titanic se basaba en el lujo y la seguridad pero no en la velocidad.
Por otra parte el Titanic era el segundo buque de la serie dado que el Olympic se había botado el 20 de octubre de 1910 y en junio de 1911 partió para su primer viaje por lo cual ya hacia casi un año que este buque navegaba haciendo una buena cantidad de travesías de ida y vuelta a Nueva York sin el más mínimo percance, salvo una pequeña colisión en las cercanías de Southampton, que no puso en cuestión su maniobrabilidad. Esto derriba otros mitos como ser:
• El Titanic no era el barco más grande del mundo (era igual al más grande, el ya veterano Olympic)
• Había experiencia en el manejo de buques de ese tamaño, el Olympic hacia casi un año que navegaba.
• El capitán Smith no se encontró con un barco de características desconocidas dado que el propio Smith había sido el capitán del Olympic.
Respecto de la ruta seguida por el Titanic, era la habitual utilizada por los grandes trasatlánticos en su época. La ruta de invierno (abril) era aún más al norte que la de verano, dado que se supone que en invierno el hielo que procede de la gran banquisa de Groenlandia está aún fijo a la misma y no se ha desprendido en iceberg por el deshielo veraniego.
Sin embargo el invierno ártico de 1911 – 12 fue muy suave y según los expertos en temas meteorológicos, es un fenómeno que se repite cada 8 años que analizando esto con los conocimientos actuales es probable que tenga que ver con “El Niño”.
Este hecho provocó que en los comienzos de aquella primavera hubiera muchos más iceberg sueltos que de costumbre y, sobre todo mucho más al sur.
En esto si no había experiencia previa en barcos similares ya que el Mauretania había entrado en servicio en 1907, más tarde que el anterior “Niño”, por lo que probablemente ningún barco de ese tamaño había navegado antes, hasta aquella primavera, entre un mar plagado de iceberg
(http://www.cibernautica.com.ar)
El Titanic era el segundo buque de una serie de tres construidos a partir de 1911 por el astillero Harland & Wolf para la White Star (Olympic, Titanic y Britanic) con el fin de responder a los trasatlánticos construidos por su rival, la Cunard: Mauretania, Lusitania y Aquitania.
La serie de la White Star era de mayor tamaño que los de la Cunard, del orden de los 25 m. más de eslora y 1 metro más de manga, aunque su desplazamiento era casi un 50 % mayor que el de sus competidores.
El criterio de la White Star fue el de la comodidad y espacio sobre la velocidad. De hecho la “Blue Ribband” (record de velocidad en le trayecto Southampton – Nueva York) la ostentaba el Mauretania con una velocidad media en servicio de 26,3 nudos, mientras que el Titanic y sus gemelos a duras penas alcanzaban los 22,5 nudos. Este hecho viene a echar por tierra una de las leyendas, la de que el armador Mr. Ismay presionó al capitán para que pusiera las máquinas al máximo con el objetivo de alcanzar la cinta azul. El Titanic a toda velocidad jamás podría haber superado los 26,3 nudos del buque que ostentaba el trofeo en ese momento. Tanto la tripulación, como la compañía armadora lo sabían así que es dudoso que intentaran tal cosa. El marketing del Titanic se basaba en el lujo y la seguridad pero no en la velocidad.
Por otra parte el Titanic era el segundo buque de la serie dado que el Olympic se había botado el 20 de octubre de 1910 y en junio de 1911 partió para su primer viaje por lo cual ya hacia casi un año que este buque navegaba haciendo una buena cantidad de travesías de ida y vuelta a Nueva York sin el más mínimo percance, salvo una pequeña colisión en las cercanías de Southampton, que no puso en cuestión su maniobrabilidad. Esto derriba otros mitos como ser:
• El Titanic no era el barco más grande del mundo (era igual al más grande, el ya veterano Olympic)
• Había experiencia en el manejo de buques de ese tamaño, el Olympic hacia casi un año que navegaba.
• El capitán Smith no se encontró con un barco de características desconocidas dado que el propio Smith había sido el capitán del Olympic.
Respecto de la ruta seguida por el Titanic, era la habitual utilizada por los grandes trasatlánticos en su época. La ruta de invierno (abril) era aún más al norte que la de verano, dado que se supone que en invierno el hielo que procede de la gran banquisa de Groenlandia está aún fijo a la misma y no se ha desprendido en iceberg por el deshielo veraniego.
Sin embargo el invierno ártico de 1911 – 12 fue muy suave y según los expertos en temas meteorológicos, es un fenómeno que se repite cada 8 años que analizando esto con los conocimientos actuales es probable que tenga que ver con “El Niño”.
Este hecho provocó que en los comienzos de aquella primavera hubiera muchos más iceberg sueltos que de costumbre y, sobre todo mucho más al sur.
En esto si no había experiencia previa en barcos similares ya que el Mauretania había entrado en servicio en 1907, más tarde que el anterior “Niño”, por lo que probablemente ningún barco de ese tamaño había navegado antes, hasta aquella primavera, entre un mar plagado de iceberg
(http://www.cibernautica.com.ar)
Hundimiento del Titanic
Pintura sobre el Hundimiento del Titanic... Hay muchas versiones, cuál es la verdadera?
martes, 15 de mayo de 2007
Misterios
LA TRAGEDIA PASO A PASO
1912, Enero: 16 botes salvavidas y cuatro balsas son ajustadas al Titanic.
Marzo 31: El ajuste del Titanic está completo.
Abril 10, Miércoles: Día de navegar. Los pasajeros llegan a Southampton y comienzan a abordar la nave. 12:00 am: El Titanic se lanza y comienza su primer viaje. Casi choca con el barco de vapor New York, la causa fue la succión causada por el gran desplazamiento del Titanic. 6:00 pm: El Titanic llega al puerto de Cherboug. Francia.
8:10 pm: El Titanic parte con destino a Queenstown, Irlanda.
Abril 11, Jueves, 1:30 pm: Anclado en Roche’s Point, Queenstown, Irlanda, Francis Browne, un seminario jesuita desembarca y toma la última fotografía conocida del Titanic por los próximos 73 años. Titanic deja Queenstown para seguir rumbo a New York.
Abril 12 y 13: Viernes y Sábado: Titanic navega a través de aguas calmadas y buen clima.
Abril 14 Domingo: Siete alertas de hielo se reciben durante el día. Reportes vienen de Caronia, Baltic, Amerika, California y Mesaba. 10:50 pm: El California envía un mensaje directamente al Titanic diciéndole que están parados y rodeados de hielo. 11:39 pm: Los miradores Fredick Fleet y Reginald Lee ven un Iceberg adelante. El primer oficial William Murdock ordena que se reviertan los motores. El Titanic lentamente dobla hacia puerto, pero ya es muy tarde. El Iceberg golpea el Titanic en el incline del lado de cubierta. Murdock activa las puertas cerradas de la nave. 11:50 pm: El Capitán Smith le pregunta al diseñador Thomas Andrews y al carpintero de la nave de conducir una inspección visual del daño. Agua a entrado y tiene 14 pies en el frente de la nave.
Abril 15: Lunes,12:00 am: Se le avisa a Capitan Smith que la nave puede mantenerse a flote por solo un par de horas. Se le ordena a los operadores de radio Harol Bride y Jack Phillips de enviar llamas de emergencia. 12:05 am: Ordenes son dadas de descubrir los botes salvavidas y preparar a los pasajeros y tripulación en cubierta. Pero en los botes salvavidas hay espacio tan solo para la mitad de las 2.228 personas a bordo. 12:25 am: Se da la orden de comenzar a llenar los botes salvavidas con mujeres y niños primero. El Carpathia, al sur este del Titanic aproximadamente 58 millas, recoge la llamada de auxilio y va inmediatamente a toda velocidad al rescate. 12:45 am: El primero de los botes salvavidas es bajado y seguramente se comienza a alejar. Puede llevar 65 personas, pero se aleja del Titanic llevando tan solo 28. El primer disparo de auxilio es realizado. Se harán 8 disparos a través de la noche. 1:15 am: El agua comienza a llegar donde se encuentra el nombre de Titanic en el incline. El entolde de cubierta crece más profundo. Botes salvavidas comienzan a irse ahora más llenos. 1:40 am: La mayoría de los botes salvavidas se han bajado. Los pasajeros comienzan a moverse hacia la popa de la nave. 2:05 am: El último bote salvavidas se va. Hay ahora 1.500 personas a bordo de la nave que se está hundiendo. El entolde de la cubierta del Titanic crece más profundamente por minuto. 2:17 am: Se envía la última llamada de radio de auxilio. El Capitán Smith le dice a la tripulación "es cada hombre por si mismo". Muchos pasajeros saltan sobre borda. Una chimenea colapsa, le cae a un número de personas. 2:18 am: de la nave se oyen golpes contra las murallas y cayendo hacia el incline que se está hundiendo. Las luces se apagan. Muchos sobrevivientes ven la nave partirse en dos. El incline se hunde lentamente. 2:20 am: La popa quebrada del Titanic se calma en el agua nivelándose por algunos momentos. Lentamente se llena de agua y levanta la punta en el aire, antes de hundirse en el mar. Aquellos luchando en el agua congelada, lentamente comienzan a morir. 3:30 am: Los disparos de la nave de rescate Carpathia son vistos por los sobrevivientes en los botes salvavidas. 4:10 am: El primer bote salvavidas es recibido por el Carpathia. 8:50 am: El Carpathia deja el área con rumbo a New York, llevando 705 sobrevivientes.
Abril 18, 9:00 am: Carpathia llega a New York.
Abril 19 a Mayo 25: Una interrogación del desastre del Titanic es conducida por el Senado de los Estados Unidos. Varias naves son enviadas al lugar del desastre a recoger cuerpos. Mayo 2 a Julio 3: Una interrogación Británica es conducida.
1913 Abril: Como resultado del desastre del Titanic, es creado International Ice Patrol, para cuidar las líneas del Atlántico Norte.
Junio: En el medio de rumores y ridículo público, J. Bruce Ismay pierde su posición como presidente de la White Star Line para la borda de directores IMM.
1914, Febrero: La segunda nave hermana del Titanic, el Britanic, es lanzada. Se hundió dos años más tarde en la Primera Guerra Mundial.
1932: Molly Brown muere en New York a la edad de 65 años.
1935: Después de 24 años de seguro y confiable servicio, el Olympic es retirado y desarmado.
1985, Septiembre 1°: La expedición Franco-Americana, IFREMER/Woods Hole, dirigida por Dr. Robert Ballard, descubre los restos del Titanic a una profundidad de 12.500 pies.
1986: Dr. Ballard regresa al Titanic y conduce extensivas exploraciones fotográficas de los restos. Una grúa sumergida es usada para fotografiar el interior del Titanic.
(
1912, Enero: 16 botes salvavidas y cuatro balsas son ajustadas al Titanic.
Marzo 31: El ajuste del Titanic está completo.
Abril 10, Miércoles: Día de navegar. Los pasajeros llegan a Southampton y comienzan a abordar la nave. 12:00 am: El Titanic se lanza y comienza su primer viaje. Casi choca con el barco de vapor New York, la causa fue la succión causada por el gran desplazamiento del Titanic. 6:00 pm: El Titanic llega al puerto de Cherboug. Francia.
8:10 pm: El Titanic parte con destino a Queenstown, Irlanda.
Abril 11, Jueves, 1:30 pm: Anclado en Roche’s Point, Queenstown, Irlanda, Francis Browne, un seminario jesuita desembarca y toma la última fotografía conocida del Titanic por los próximos 73 años. Titanic deja Queenstown para seguir rumbo a New York.
Abril 12 y 13: Viernes y Sábado: Titanic navega a través de aguas calmadas y buen clima.
Abril 14 Domingo: Siete alertas de hielo se reciben durante el día. Reportes vienen de Caronia, Baltic, Amerika, California y Mesaba. 10:50 pm: El California envía un mensaje directamente al Titanic diciéndole que están parados y rodeados de hielo. 11:39 pm: Los miradores Fredick Fleet y Reginald Lee ven un Iceberg adelante. El primer oficial William Murdock ordena que se reviertan los motores. El Titanic lentamente dobla hacia puerto, pero ya es muy tarde. El Iceberg golpea el Titanic en el incline del lado de cubierta. Murdock activa las puertas cerradas de la nave. 11:50 pm: El Capitán Smith le pregunta al diseñador Thomas Andrews y al carpintero de la nave de conducir una inspección visual del daño. Agua a entrado y tiene 14 pies en el frente de la nave.
Abril 15: Lunes,12:00 am: Se le avisa a Capitan Smith que la nave puede mantenerse a flote por solo un par de horas. Se le ordena a los operadores de radio Harol Bride y Jack Phillips de enviar llamas de emergencia. 12:05 am: Ordenes son dadas de descubrir los botes salvavidas y preparar a los pasajeros y tripulación en cubierta. Pero en los botes salvavidas hay espacio tan solo para la mitad de las 2.228 personas a bordo. 12:25 am: Se da la orden de comenzar a llenar los botes salvavidas con mujeres y niños primero. El Carpathia, al sur este del Titanic aproximadamente 58 millas, recoge la llamada de auxilio y va inmediatamente a toda velocidad al rescate. 12:45 am: El primero de los botes salvavidas es bajado y seguramente se comienza a alejar. Puede llevar 65 personas, pero se aleja del Titanic llevando tan solo 28. El primer disparo de auxilio es realizado. Se harán 8 disparos a través de la noche. 1:15 am: El agua comienza a llegar donde se encuentra el nombre de Titanic en el incline. El entolde de cubierta crece más profundo. Botes salvavidas comienzan a irse ahora más llenos. 1:40 am: La mayoría de los botes salvavidas se han bajado. Los pasajeros comienzan a moverse hacia la popa de la nave. 2:05 am: El último bote salvavidas se va. Hay ahora 1.500 personas a bordo de la nave que se está hundiendo. El entolde de la cubierta del Titanic crece más profundamente por minuto. 2:17 am: Se envía la última llamada de radio de auxilio. El Capitán Smith le dice a la tripulación "es cada hombre por si mismo". Muchos pasajeros saltan sobre borda. Una chimenea colapsa, le cae a un número de personas. 2:18 am: de la nave se oyen golpes contra las murallas y cayendo hacia el incline que se está hundiendo. Las luces se apagan. Muchos sobrevivientes ven la nave partirse en dos. El incline se hunde lentamente. 2:20 am: La popa quebrada del Titanic se calma en el agua nivelándose por algunos momentos. Lentamente se llena de agua y levanta la punta en el aire, antes de hundirse en el mar. Aquellos luchando en el agua congelada, lentamente comienzan a morir. 3:30 am: Los disparos de la nave de rescate Carpathia son vistos por los sobrevivientes en los botes salvavidas. 4:10 am: El primer bote salvavidas es recibido por el Carpathia. 8:50 am: El Carpathia deja el área con rumbo a New York, llevando 705 sobrevivientes.
Abril 18, 9:00 am: Carpathia llega a New York.
Abril 19 a Mayo 25: Una interrogación del desastre del Titanic es conducida por el Senado de los Estados Unidos. Varias naves son enviadas al lugar del desastre a recoger cuerpos. Mayo 2 a Julio 3: Una interrogación Británica es conducida.
1913 Abril: Como resultado del desastre del Titanic, es creado International Ice Patrol, para cuidar las líneas del Atlántico Norte.
Junio: En el medio de rumores y ridículo público, J. Bruce Ismay pierde su posición como presidente de la White Star Line para la borda de directores IMM.
1914, Febrero: La segunda nave hermana del Titanic, el Britanic, es lanzada. Se hundió dos años más tarde en la Primera Guerra Mundial.
1932: Molly Brown muere en New York a la edad de 65 años.
1935: Después de 24 años de seguro y confiable servicio, el Olympic es retirado y desarmado.
1985, Septiembre 1°: La expedición Franco-Americana, IFREMER/Woods Hole, dirigida por Dr. Robert Ballard, descubre los restos del Titanic a una profundidad de 12.500 pies.
1986: Dr. Ballard regresa al Titanic y conduce extensivas exploraciones fotográficas de los restos. Una grúa sumergida es usada para fotografiar el interior del Titanic.
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martes, 8 de mayo de 2007
Construcción
En su historia, el Titanic empezó como un simple sueño del jefe de la línea White Star. Bruce Ismay necesitaría algo más para superar las 4 chimeneas de la línea Cunnard (RMS Lusitania y el Mauriania), hasta entonces los barcos más rápidos y lujosos del Atlántico, siendo el Mauritania, portador de la preciada cinta azul.
Ismay fue contratando a los mejores arquitectos navieros para diseñar a los futuros R.M.S. de la White Star Line e incluso contrató más de 15.000 obreros para construir tres navíos similares, el Olympic, el Titanic y el "Gigantic"(más tarde, Britanic).
El diseño original requería de 48 botes salvavidas, pero se consideró que ocupaban mucho espacio en la cubierta de paseo, y respaldado por una norma naviera obsoleta acerca del número de botes salvavidas existente, redujeron el número de botes a 16, más 4 semidesarmados, el total de personas que podía embarcar era de 1.120. Además en el peor de los casos, se consideró que el Titanic a lo más podría tener 2 compartimientos abiertos y flotaría bien. En el Titanic se realizaron mayores obras de lujo que el Olympic, que era más bien conservador dentro de su lujo.
En el histórico viaje a Nueva York del Olympic, Ismay decidió añadirle 2 suites (una por banda) con paseos privados y que el pasaje de cada una de ellas costaría aproximadamente 5.000 dólares sólo la ida. Con estas nuevas suites se convertiría realmente en el barco más grande y lujoso.
El Titanic pesaba 46.328 Toneladas y desplazaba 66.000, solamente el casco pesaba 22.000 Toneladas y era de acero.
La capacidad máxima era de 3.547 pasajeros, pero debido a que no tuvo muchos pasajeros de Irlanda e Inglaterra, en el viaje inaugural, solo viajaron 2.228 pasajeros.
Sus hélices fueron construidas en bronce y las dos laterales eran de tres palas con un diámetro de 7,60 metros, mientras que la central, poseía cuatro palas y un diámetro de 5,30 metros.
Fue construido con 16 compartimentos estancos situados en forma transversal del barco y contaba con 15 mamparos estancos, que, en caso de emergencia, se accionaban desde un tablero ubicado en puente de mando.
Existían 4 ascensores para los pasajeros, 3 de ellos estaban en las cubiertas de Primera Clase y el restante se encontraba en las cubiertas de Segunda Clase. Cabe destacar que fue el primer buque en poseer ascensor fuera de la Primera Clase.
(wikipedia)
Ismay fue contratando a los mejores arquitectos navieros para diseñar a los futuros R.M.S. de la White Star Line e incluso contrató más de 15.000 obreros para construir tres navíos similares, el Olympic, el Titanic y el "Gigantic"(más tarde, Britanic).
El diseño original requería de 48 botes salvavidas, pero se consideró que ocupaban mucho espacio en la cubierta de paseo, y respaldado por una norma naviera obsoleta acerca del número de botes salvavidas existente, redujeron el número de botes a 16, más 4 semidesarmados, el total de personas que podía embarcar era de 1.120. Además en el peor de los casos, se consideró que el Titanic a lo más podría tener 2 compartimientos abiertos y flotaría bien. En el Titanic se realizaron mayores obras de lujo que el Olympic, que era más bien conservador dentro de su lujo.
En el histórico viaje a Nueva York del Olympic, Ismay decidió añadirle 2 suites (una por banda) con paseos privados y que el pasaje de cada una de ellas costaría aproximadamente 5.000 dólares sólo la ida. Con estas nuevas suites se convertiría realmente en el barco más grande y lujoso.
El Titanic pesaba 46.328 Toneladas y desplazaba 66.000, solamente el casco pesaba 22.000 Toneladas y era de acero.
La capacidad máxima era de 3.547 pasajeros, pero debido a que no tuvo muchos pasajeros de Irlanda e Inglaterra, en el viaje inaugural, solo viajaron 2.228 pasajeros.
Sus hélices fueron construidas en bronce y las dos laterales eran de tres palas con un diámetro de 7,60 metros, mientras que la central, poseía cuatro palas y un diámetro de 5,30 metros.
Fue construido con 16 compartimentos estancos situados en forma transversal del barco y contaba con 15 mamparos estancos, que, en caso de emergencia, se accionaban desde un tablero ubicado en puente de mando.
Existían 4 ascensores para los pasajeros, 3 de ellos estaban en las cubiertas de Primera Clase y el restante se encontraba en las cubiertas de Segunda Clase. Cabe destacar que fue el primer buque en poseer ascensor fuera de la Primera Clase.
(wikipedia)
Historia de R.M.S. Titanic
RMS Titanic (Royal Mail Steamship Titanic) fue el segundo de un trío de trasatlánticos que pretendían dominar el negocio de los viajes transoceánicos, a principios del siglo XX. El RMS Olympic era anterior y tras el hundimiento del Titanic, se construyó el RMS Gigantic. Propiedad de la White Star Line y construido en el astillero de Harland and Wolf en Irlanda. El Titanic fue el mayor y más lujoso barco de pasajeros del mundo en 1912. En su viaje inaugural de Southhampton a Nueva York, colisionó con un iceberg a las 23:40 (hora del navío) de la noche del domingo 14 de abril de 1912, para hundirse 2 horas y 45 minutos más tarde, a las 2:25 del día siguiente.
El hundimiento se saldó con 1.523 muertes aproximadamente, siendo uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y de lejos el más famoso.
El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo y se popularizó como "el insumergible" o "el inhundible". Aquello causó una gran conmoción, a pesar de la tecnología punta y de la experiencia de la tripulación, el Titanic se hundió con un gran número de vidas humanas. El frenesí de los medios de comunicación de la época por las celebridades fallecidas en el naufragio, las leyendas sobre lo que sucedió abordo del barco, los cambios en las leyes marítimas, y el descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard han mantenido al Titanic en el candelero durante años.
(wikipedia)
El hundimiento se saldó con 1.523 muertes aproximadamente, siendo uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y de lejos el más famoso.
El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo y se popularizó como "el insumergible" o "el inhundible". Aquello causó una gran conmoción, a pesar de la tecnología punta y de la experiencia de la tripulación, el Titanic se hundió con un gran número de vidas humanas. El frenesí de los medios de comunicación de la época por las celebridades fallecidas en el naufragio, las leyendas sobre lo que sucedió abordo del barco, los cambios en las leyes marítimas, y el descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard han mantenido al Titanic en el candelero durante años.
(wikipedia)
Bienvenidos a TitanicBackstage
En este blog encontrarás temas debatibles, de interés, y toda la información acerca de Titanic. ¿De quién fue la culpa del fatídico accidente? o ¿Fueron una serie de sucesos inafortunados que conspiraron a su naufragio?
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