miércoles, 23 de enero de 2013
Realmente la tragedia fue una sucesión de hechos trágicos que dieron paso a su fin.
EL Titanic desde sus remaches tuvo serios problemas al momento de mezclar sus materiales por lo que cada uno de ellos estaban debilitados y cedieron cuando el iceberg rasgó el casco.
Otro hecho inconfundible fue que cada miembro de la tripulación se confió demasiado y pensaban divisar algo grande y poder sortearlo a tiempo.
A pesar de su excelente labor para tratar de salvar a la mayor cantidad de personas, tuvieron muchos problemas en controlar a grandes cantidades de personas desesperadas por salvar su vida.
Cuando emitieron la señal de alarma, el barco más cercano que estaba a unos 30 minutos aproximadamente, apagó la radio por lo que no pudo captar la señal de SOS del Titanic. Cuando uno de sus tripulantes se acercó a la ventana divisó bengalas blancas y fuegos artificiales que fueron tomadas como parte de una celebración.
¿Y ustedes que opinan?
miércoles, 11 de junio de 2008
jueves, 21 de junio de 2007
Consecuencias
La noticia llega rápido a Nueva York (1 hora después del choque con el iceberg) pero es tomada como una broma de algún operador de radio, el único periódico en anunciar la tragedia en ese mismo momento fue el ‘New York Times’.
La linea White Star contrato a la compañía Mackay-Bennet para navegar de Halifax el miércoles 17 de abril de 1912, dos días después del hundimiento, entre el 21 al 26 de abril se rescataron los cuerpos flotando en el sitio del hundimiento.
• Hechos Relevantes •
• Gente a bordo: 2,228
· 337 en Primera Clase
· 285 en Segunda Clase
· 721 en Tercera Clase
· 885 Tripulación.
• Total de Sobrevivientes: 705
• Total de Perdidas Humanas: 1523
—Hay muchas opiniones sobre el numero de sobrevivientes, Se ha dicho que la cifra esta estimada entre 701 hasta 713, los presentados aquí son los datos que se parecen ser más correctos—
• Cuerpos Rescatados: 306
• Porcentaje de Sobrevivientes:
Mujeres y Niños Hombres Total
• Primera Clase 94% 31% 60%
• Segunda Clase 81% 10% 44%
• Tercera Clase 47% 14% 25%
• Tripulación 87% 22% 24%
Después de la tragedia los reclamos comenzaron a llegar a las oficinas de White Star, estos incluían:
• 3,364 bolsas de correo y entre 700 y 800 paquetes
• Un Automóvil Renault 35 Hp propiedad del pasajero William Carter.
• Una Máquina de Mermelada propiedad de Edwina Trout.
• Una Pintura de Blondel “La Circasienne Au Bain” propiedad de Hokan
Björnström-Steffanson.
• 7 Paquetes de Pergamino propiedad de Hersh L. Siebald.
• 3 cajas con piezas antiguas del Museo de Denver.
• 50 cajas de pasta de dientes para Park & Tilford.
• 11 pacas de caucho del Banco Nacional de la Ciudad de Nueva York
• Ocho docenas de Pelotas de Tenis propiedad de R.F. Downey & Co.
• Una Vajilla de porcelana china para Tiffany's.
• 5 Pianos.
• 30 cajas de Palos de Golf y raquetas de tenis propiedad de A.G. Spalding
• 4 cajas de Opio
El hundimiento del Titanic
El 14 de abril de 1912 el Titanic recibió mensajes de radio durante todo el día, advirtiendo de la presencia de icebergs flotantes, particularmente en la región entre los 42° Norte y entre los 49° y 51° Oeste. La primer advertencia fue recibida a las 9:00 hs. Luego, mensajes similares llegaron desde varios buques transoceánicos, pero sólo unos pocos fueron pasados al puente. Cerca de las 21 hs. el Capitán Smith se reunió con su Segundo Oficial Charles H. Lightoller antes de retirarse a su cabina. Ambos sabían que en una noche tan clara y sin luna sería extremadamente difícil avistar icebergs. Por qué no cambiaron de curso, y tomaron una ruta más al sur libre de hielo sigue siendo uno de los misterios irresueltos que rodean al Titanic. Lo único que podemos asumir es que el barco debía llegar a destino tan rápido como fuera posible en su viaje inaugural. Y dado que no se habían visto icebergs hasta el momento, el lujoso buque mantuvo su velocidad.
Cerca de las 21:40 hs. se recibieron más avisos sobre la presencia de icebergs, pero no fueron pasados a los oficiales. Durante el día se habían ido acumulando una gran cantidad de telegramas privados que necesitaban ser transmitidos, y los operadores de radio estuvieron ocupados durante toda la noche con este trabajo. En la confusión general del tráfico de radio, los avisos de la presencia de hielo fueron largamente ignorados. De hecho, el operador que aceptó la última advertencia estaba extremadamente irritado por la interrupción. Pero era claro que los oficiales tampoco tenían la experiencia suficiente para tratar con icebergs y se contentaron con la información proveniente de la cofa del vigía. De todos modos, el vigía ni siquiera contaba con binoculares, que ya se habían extraviado en Southampton.
A las 23:40 hs. los dos vigías asustaron a los oficiales con el alarmante mensaje: “¡Iceberg a la derecha!” El Primer Oficial Murdoch tuvo menos de un minuto para reaccionar. Decidió detener inmediatamente el buque y retroceder a toda marcha. De esta forma, se prevenía una colisión frontal. Pero como no fue posible detener completamente el barco, la proa colisionó con el iceberg. Más tarde, Murdoch, que no sobrevivió a la tragedia, fue severamente criticado por su decisión. De acuerdo con los analistas hubiera sido mejor gobernar el buque directamente contra el iceberg. A pesar de que se hubiera dañado la proa, probablemente el Titanic no se hubiera hundido.
Luego del choque, en un primer momento pareció desde el puente que este no había tenido consecuencias. Unos pocos pasajeros que todavía estaban despiertos apenas se dieron cuenta de nada. Pero cuando oyeron que el buque “apenas” había rozado un iceberg volvieron a sus cabinas y salones.
Debajo, en las entrañas del buque, los efectos del choque con el iceberg eran más evidentes. Los caldereros e ingenieros escucharon un fuerte ruido y vieron el agua entrar a raudales. Se dio inmediatamente la orden de sellar las escotillas para cortar la circulación de aire a los hornos. Pero veinte minutos después de la colisión, cuando el Capitán Smith y el constructor en jefe investigaron la situación debajo de cubierta, la sala de correo ya estaba inundada. El casco del buque estaba dividido en 15 compartimientos herméticos, si sólo cuatro de estos se hubiera inundado, el barco hubiera podido mantenerse a flote, pero fueron cinco los compartimientos afectados. Y cómo pronto estarían llenos de agua, que luego inundaría los demás compartimientos, el destino del Titanic era hundirse. El constructor estimó que quedaba máximo una hora para evacuar el barco. El Capitán Smith no perdió el tiempo. Sabía que al menos 1000 personas deberían permanecer a bordo, ya que no había botes salvavidas para todos. Cerca de las 00:15 hs. dio la orden de descubrir los botes salvavidas y envió un SOS. Esta señal había sido introducida poco tiempo antes, y el Titanic era uno de los primeros barcos en utilizarla. Cuando se lanzaron las bengalas de auxilio, hasta el último de los pasajeros debe haberse dado cuenta de que algo terrible había sucedido. Muchos habían seguido ya las instrucciones y se encontraban en la cubierta del barco, con los chalecos salvavidas puestos.
El acceso a los botes salvavidas siguió una regla simple: mujeres y niños primero, sin sus posesiones. A babor el Oficial Segundo Lightoller supervisaba el embarque en los botes salvavidas; a estribor lo hacía el Primer Oficial Murdoch.
Alrededor de las 00:25 hs. salió el primer bote, a pesar de que solo llevaba 28 pasajeros de primera clase, cuando 65 lugares estaban disponibles. Mientras Lightoller tenía que insistir en dejar sólo a las mujeres acceder a los botes, Murdoch tenía dificultades en convencer a la gente de subirse a ellos. Al principio, muchos todavía creían que el Titanic era más seguro que los botes salvavidas. Unas pocas mujeres de edad madura tuvieron que ser introducidas a la fuerza. Mientras tanto en la cubierta se sucedían dramáticas escenas. Ida Straus, la esposa del millonario, no quería separarse de su esposo. Otros hombres se despedían valientemente de sus familias. Los pasajeros de tercera clase habían sido los últimos en enterarse del accidente. Algunos sólo se enteraron cuando sus cabinas ya estaban inundadas. Pronto el caos se hizo total.
En una hora, 25.000 toneladas de agua se habían abierto camino dentro del barco. Cerca de la 01:00 hs. la proa del buque estaba bajo agua. La banda de música trataba todavía de mantener la moral de los condenados a muerte tocando animados ragtimes. Algunos pasajeros parecían ignorar lo que sucedía. En el salón de fumar de primera clase, los hombres jugaban tranquilamente a las cartas. El heredero de Guggenheim insistió en vestirse con sus mejores ropas de gala, diciendo que al menos quería “morir como un caballero”. A la 01:30 hs. cuando la proa ya estaba hundida en el agua, la gente apenas podía permanecer parada en la inclinada cubierta, unos pocos pasajeros trataron de saltar a los botes casi llenos, y sólo pudieron ser detenidos con disparos de advertencia.
Cerca de la 01:55 hs. incluso el hombre más rico a bordo, John Jacob Astor, tuvo que aceptar que su dinero ya no le servía de nada. Llevó a su esposa embarazada a un bote salvavidas, y pidió ser autorizado a subirse. El Oficial Lightoller permaneció inflexible: sólo mujeres y niños. Finalmente el bote partió, con sólo dos tercios de su capacidad completa.
De acuerdo con los sobrevivientes, una vez que los botes hubieron partido, una extraña calma invadió las cubiertas. A las 02:15 hs. el agua había alcanzado el nivel de la primera chimenea. Luego siguieron ruidos sordos, crujidos y bramidos, La iluminación del buque parpadeó y finalmente se apagó. La popa se inclinó hasta un ángulo de 45 grados. Se había alcanzado un punto crítico entre la tercera y cuarta chimenea, y el buque se partió en dos bajo su enorme peso. La parte más grande se alzó hasta los 75 metros y luego el buque considerado insumergible se hundió, empezando por la proa. A pesar de que teóricamente había todavía cientos de lugares vacantes en los botes salvavidas, los pasajeros remaron alejándose de aquellos que clamaban por ayuda desde el agua, por miedo a que el bote zozobrara si demasiada gente se subía. Sólo el bote número cuatro recogió a cinco personas del agua, dos de las cuales murieron a bordo.
En este punto, los propios botes salvavidas no estaban fuera de peligro. Algunas personas estaban heridas, mientras que otras sufrían el frío con vestimenta inapropiada. ¿Cuándo llegaría ayuda? ¿Quién rescataría a las víctimas del naufragio?
El buque más cercano al Titanic era del vapor Carpathia de Cunard, que había partido de Nueva York con destino Gibraltar el 11 de abril de 1912. Había cambiado su curso inmediatamente después de recibir la primera llamada de auxilio y se dirigía a la escena del accidente. Le llevó cuatro horas llegar, a pesar de que el capitán había dado la orden de hacerlo a toda marcha. Afortunadamente el Carpathia, que generalmente estaba lleno de emigrantes, no llevaba su carga completa y le fue posible embarcar a todos los sobrevivientes del Titanic. Entre las 4:14 y las 8:30 hs., 315 mujeres, 52 niños y 126 hombres fueron registrados como pasajeros, y 210 miembros de la tripulación fueron admitidos a bordo.
Cerca de las 21:40 hs. se recibieron más avisos sobre la presencia de icebergs, pero no fueron pasados a los oficiales. Durante el día se habían ido acumulando una gran cantidad de telegramas privados que necesitaban ser transmitidos, y los operadores de radio estuvieron ocupados durante toda la noche con este trabajo. En la confusión general del tráfico de radio, los avisos de la presencia de hielo fueron largamente ignorados. De hecho, el operador que aceptó la última advertencia estaba extremadamente irritado por la interrupción. Pero era claro que los oficiales tampoco tenían la experiencia suficiente para tratar con icebergs y se contentaron con la información proveniente de la cofa del vigía. De todos modos, el vigía ni siquiera contaba con binoculares, que ya se habían extraviado en Southampton.
A las 23:40 hs. los dos vigías asustaron a los oficiales con el alarmante mensaje: “¡Iceberg a la derecha!” El Primer Oficial Murdoch tuvo menos de un minuto para reaccionar. Decidió detener inmediatamente el buque y retroceder a toda marcha. De esta forma, se prevenía una colisión frontal. Pero como no fue posible detener completamente el barco, la proa colisionó con el iceberg. Más tarde, Murdoch, que no sobrevivió a la tragedia, fue severamente criticado por su decisión. De acuerdo con los analistas hubiera sido mejor gobernar el buque directamente contra el iceberg. A pesar de que se hubiera dañado la proa, probablemente el Titanic no se hubiera hundido.
Luego del choque, en un primer momento pareció desde el puente que este no había tenido consecuencias. Unos pocos pasajeros que todavía estaban despiertos apenas se dieron cuenta de nada. Pero cuando oyeron que el buque “apenas” había rozado un iceberg volvieron a sus cabinas y salones.
Debajo, en las entrañas del buque, los efectos del choque con el iceberg eran más evidentes. Los caldereros e ingenieros escucharon un fuerte ruido y vieron el agua entrar a raudales. Se dio inmediatamente la orden de sellar las escotillas para cortar la circulación de aire a los hornos. Pero veinte minutos después de la colisión, cuando el Capitán Smith y el constructor en jefe investigaron la situación debajo de cubierta, la sala de correo ya estaba inundada. El casco del buque estaba dividido en 15 compartimientos herméticos, si sólo cuatro de estos se hubiera inundado, el barco hubiera podido mantenerse a flote, pero fueron cinco los compartimientos afectados. Y cómo pronto estarían llenos de agua, que luego inundaría los demás compartimientos, el destino del Titanic era hundirse. El constructor estimó que quedaba máximo una hora para evacuar el barco. El Capitán Smith no perdió el tiempo. Sabía que al menos 1000 personas deberían permanecer a bordo, ya que no había botes salvavidas para todos. Cerca de las 00:15 hs. dio la orden de descubrir los botes salvavidas y envió un SOS. Esta señal había sido introducida poco tiempo antes, y el Titanic era uno de los primeros barcos en utilizarla. Cuando se lanzaron las bengalas de auxilio, hasta el último de los pasajeros debe haberse dado cuenta de que algo terrible había sucedido. Muchos habían seguido ya las instrucciones y se encontraban en la cubierta del barco, con los chalecos salvavidas puestos.
El acceso a los botes salvavidas siguió una regla simple: mujeres y niños primero, sin sus posesiones. A babor el Oficial Segundo Lightoller supervisaba el embarque en los botes salvavidas; a estribor lo hacía el Primer Oficial Murdoch.
Alrededor de las 00:25 hs. salió el primer bote, a pesar de que solo llevaba 28 pasajeros de primera clase, cuando 65 lugares estaban disponibles. Mientras Lightoller tenía que insistir en dejar sólo a las mujeres acceder a los botes, Murdoch tenía dificultades en convencer a la gente de subirse a ellos. Al principio, muchos todavía creían que el Titanic era más seguro que los botes salvavidas. Unas pocas mujeres de edad madura tuvieron que ser introducidas a la fuerza. Mientras tanto en la cubierta se sucedían dramáticas escenas. Ida Straus, la esposa del millonario, no quería separarse de su esposo. Otros hombres se despedían valientemente de sus familias. Los pasajeros de tercera clase habían sido los últimos en enterarse del accidente. Algunos sólo se enteraron cuando sus cabinas ya estaban inundadas. Pronto el caos se hizo total.
En una hora, 25.000 toneladas de agua se habían abierto camino dentro del barco. Cerca de la 01:00 hs. la proa del buque estaba bajo agua. La banda de música trataba todavía de mantener la moral de los condenados a muerte tocando animados ragtimes. Algunos pasajeros parecían ignorar lo que sucedía. En el salón de fumar de primera clase, los hombres jugaban tranquilamente a las cartas. El heredero de Guggenheim insistió en vestirse con sus mejores ropas de gala, diciendo que al menos quería “morir como un caballero”. A la 01:30 hs. cuando la proa ya estaba hundida en el agua, la gente apenas podía permanecer parada en la inclinada cubierta, unos pocos pasajeros trataron de saltar a los botes casi llenos, y sólo pudieron ser detenidos con disparos de advertencia.
Cerca de la 01:55 hs. incluso el hombre más rico a bordo, John Jacob Astor, tuvo que aceptar que su dinero ya no le servía de nada. Llevó a su esposa embarazada a un bote salvavidas, y pidió ser autorizado a subirse. El Oficial Lightoller permaneció inflexible: sólo mujeres y niños. Finalmente el bote partió, con sólo dos tercios de su capacidad completa.
De acuerdo con los sobrevivientes, una vez que los botes hubieron partido, una extraña calma invadió las cubiertas. A las 02:15 hs. el agua había alcanzado el nivel de la primera chimenea. Luego siguieron ruidos sordos, crujidos y bramidos, La iluminación del buque parpadeó y finalmente se apagó. La popa se inclinó hasta un ángulo de 45 grados. Se había alcanzado un punto crítico entre la tercera y cuarta chimenea, y el buque se partió en dos bajo su enorme peso. La parte más grande se alzó hasta los 75 metros y luego el buque considerado insumergible se hundió, empezando por la proa. A pesar de que teóricamente había todavía cientos de lugares vacantes en los botes salvavidas, los pasajeros remaron alejándose de aquellos que clamaban por ayuda desde el agua, por miedo a que el bote zozobrara si demasiada gente se subía. Sólo el bote número cuatro recogió a cinco personas del agua, dos de las cuales murieron a bordo.
En este punto, los propios botes salvavidas no estaban fuera de peligro. Algunas personas estaban heridas, mientras que otras sufrían el frío con vestimenta inapropiada. ¿Cuándo llegaría ayuda? ¿Quién rescataría a las víctimas del naufragio?
El buque más cercano al Titanic era del vapor Carpathia de Cunard, que había partido de Nueva York con destino Gibraltar el 11 de abril de 1912. Había cambiado su curso inmediatamente después de recibir la primera llamada de auxilio y se dirigía a la escena del accidente. Le llevó cuatro horas llegar, a pesar de que el capitán había dado la orden de hacerlo a toda marcha. Afortunadamente el Carpathia, que generalmente estaba lleno de emigrantes, no llevaba su carga completa y le fue posible embarcar a todos los sobrevivientes del Titanic. Entre las 4:14 y las 8:30 hs., 315 mujeres, 52 niños y 126 hombres fueron registrados como pasajeros, y 210 miembros de la tripulación fueron admitidos a bordo.
El viaje inaugural del Titanic
Luego de dos años de construcción, el 31 de mayo de 1911, la compañía Harland & Wolff, de Belfast, lanzó el Titanic. El buque completó con éxito un corto recorrido de prueba el 31 de marzo de 1912, y amarró en el puerto de Southampton el 4 de abril del mismo año. El 10 de abril zarpó con destino final Nueva York. Había 2208 pasajeros y tripulantes a bordo. La primera clase estaba ocupada en un 46%, la segunda clase en un 40% y la tercera en un 70%. Los pasajeros habían sido laboriosamente robados de otros vapores con destino a Nueva York, para que la capacidad total del buque estuviera cubierta en un 55%.
Poco después del mediodía, el barco abandonó el muelle de Southampton y se dirigió al mar. Mientras lo hacía, ocurrió un pequeño incidente. Mientras el buque dejaba atrás los vapores New York y Oceanic, el agua que desplazaba fue deslizada bajo estos barcos. En consecuencia, el New York se soltó de sus amarras y se movió en dirección al Titanic. Se evitó por poco una colisión, gracias a la afortunada intervención de un barco remolcador.
Todo salió de acuerdo a lo planeado durante los dos días siguientes. En condiciones de mar calmo el Titanic amarró en el puerto de Cherburgo, Francia, la primera noche, donde más pasajeros subieron a bordo. Una vez que el correo fue cargado – el Titanic servía también como “Barco de Correo Real”- el viaje continuó. La última escala fue Queenstown en Irlanda. Allí, el gigante del océano tiró sus anclas cerca del mediodía del 11 de abril de 1912, y de nuevo embarcaron más pasajeros, la mayoría emigrantes que deseaban comenzar una nueva vida en EE.UU. Luego, cerca de las 13,30 hs., con clima calmo, el Titanic comenzó su gran viaje transatlántico. El buque debía arribar en Nueva York en cuatro días como máximo, y mientras tanto se planearon una variedad de bailes y cenas de gala para hacer del viaje una experiencia inolvidable.
Los pasajeros de primera clase pertenecían a la elite de la sociedad angloamericana. Habían llevado grandes cantidades de equipaje y sirvientes con ellos. El hombre más rico a bordo era el Coronel John Jacob Astor. Bisnieto de un peletero, estaba dotado con una considerable fortuna, y una joven y hermosa esposa, embarazada en ese momento. También estaban a bordo Benjamin Guggenheim, de la dinastía minera norteamericana, así como la pareja formada por Isidor e Ida Straus, dueños de los famosos grandes almacenes neoyorquinos Macy’s. Junto con varios magnates del acero norteamericanos y directores generales de bancos, compañías ferroviarias y de seguros, la clase alta inglesa también estaba bien representada: por ejemplo por Sir Cosmo y Lady Duff Gordon, él un aristócrata y ella una famosa diseñadora de modas con boutiques en París y Nueva York. El famoso magnate J.P. Morgan tuvo que cancelar su viaje debido a una enfermedad, del mismo modo que el director de los astilleros donde se construyó el Titanic. La pareja de millonarios compuesta por el Sr. y la Sra. George Vanderbilt decidieron no unirse al viaje en el último minuto. Sus sirvientes y equipaje ya estaban a bordo y se hundieron con el Titanic.
Hasta el domingo 14 de abril de 1912 el viaje transcurrió confortablemente y sin sobresaltos. Sin embargo, en la tarde del domingo la temperatura bajó notablemente, y las actividades al aire libre tuvieron que ser suspendidas. Los ricos y famosos se reunieron cerca de las 19,30 hs. en una cena de gala organizada por el matrimonio de millonarios Widdener, en honor del capitán Edward John Smith. Smith era un experimentado navegante que había pasado su vida en alta mar. El viaje inaugural del Titanic iba a ser su última travesía como capitán antes de retirarse.
www.tudiscovery.com
Poco después del mediodía, el barco abandonó el muelle de Southampton y se dirigió al mar. Mientras lo hacía, ocurrió un pequeño incidente. Mientras el buque dejaba atrás los vapores New York y Oceanic, el agua que desplazaba fue deslizada bajo estos barcos. En consecuencia, el New York se soltó de sus amarras y se movió en dirección al Titanic. Se evitó por poco una colisión, gracias a la afortunada intervención de un barco remolcador.
Todo salió de acuerdo a lo planeado durante los dos días siguientes. En condiciones de mar calmo el Titanic amarró en el puerto de Cherburgo, Francia, la primera noche, donde más pasajeros subieron a bordo. Una vez que el correo fue cargado – el Titanic servía también como “Barco de Correo Real”- el viaje continuó. La última escala fue Queenstown en Irlanda. Allí, el gigante del océano tiró sus anclas cerca del mediodía del 11 de abril de 1912, y de nuevo embarcaron más pasajeros, la mayoría emigrantes que deseaban comenzar una nueva vida en EE.UU. Luego, cerca de las 13,30 hs., con clima calmo, el Titanic comenzó su gran viaje transatlántico. El buque debía arribar en Nueva York en cuatro días como máximo, y mientras tanto se planearon una variedad de bailes y cenas de gala para hacer del viaje una experiencia inolvidable.
Los pasajeros de primera clase pertenecían a la elite de la sociedad angloamericana. Habían llevado grandes cantidades de equipaje y sirvientes con ellos. El hombre más rico a bordo era el Coronel John Jacob Astor. Bisnieto de un peletero, estaba dotado con una considerable fortuna, y una joven y hermosa esposa, embarazada en ese momento. También estaban a bordo Benjamin Guggenheim, de la dinastía minera norteamericana, así como la pareja formada por Isidor e Ida Straus, dueños de los famosos grandes almacenes neoyorquinos Macy’s. Junto con varios magnates del acero norteamericanos y directores generales de bancos, compañías ferroviarias y de seguros, la clase alta inglesa también estaba bien representada: por ejemplo por Sir Cosmo y Lady Duff Gordon, él un aristócrata y ella una famosa diseñadora de modas con boutiques en París y Nueva York. El famoso magnate J.P. Morgan tuvo que cancelar su viaje debido a una enfermedad, del mismo modo que el director de los astilleros donde se construyó el Titanic. La pareja de millonarios compuesta por el Sr. y la Sra. George Vanderbilt decidieron no unirse al viaje en el último minuto. Sus sirvientes y equipaje ya estaban a bordo y se hundieron con el Titanic.
Hasta el domingo 14 de abril de 1912 el viaje transcurrió confortablemente y sin sobresaltos. Sin embargo, en la tarde del domingo la temperatura bajó notablemente, y las actividades al aire libre tuvieron que ser suspendidas. Los ricos y famosos se reunieron cerca de las 19,30 hs. en una cena de gala organizada por el matrimonio de millonarios Widdener, en honor del capitán Edward John Smith. Smith era un experimentado navegante que había pasado su vida en alta mar. El viaje inaugural del Titanic iba a ser su última travesía como capitán antes de retirarse.
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jueves, 14 de junio de 2007
Un castillo flotante
El majestuoso RMS Titanic era el barco más lujoso de su tiempo. Las cabinas de primera clase de la cubierta B, amobladas en estilo antiguo, eran las más espléndidas. Había además suntuosos salones y elegantes restaurantes para cada gusto. La sala de gimnasia con su equipamiento ultra moderno, por ejemplo un caballo eléctrico, causó particular revuelo.
Una tripulación de 897 miembros trabajaba en el Titanic. Incluía cerca de 500 azafatas, cocineros y acompañantes, una plantilla de sala de máquinas de 320 personas y una tripulación de cubierta de 65. El tamaño de la tripulación reforzaba la sensación de seguridad de los pasajeros.
La arquitectura interior del buque sobrepasaba las demandas más exigentes. Había salones fastuosamente decorados y elegantes cabinas privadas, algunas de las cuales contaban con mobiliario de estilo. Dentro de las más bellas, dos suites de primera clase con paneles de madera, en la cubierta B, tenían su propia cubierta privada. Una de estas suites de 15 metros de largo estaba amoblada en estilo holandés antiguo. De todo esto, la Gran Escalera, de la cual había un modelo casi idéntico en el Olympic, el buque hermano del Titanic, era particularmente impresionante. Existían ascensores entre los pisos de las secciones de primera y segunda clase, y un gimnasio con equipamiento de vanguardia, por ejemplo bicicletas fijas, máquinas de remo, y un caballo y un camello “eléctricos”. Había baños turcos, una piscina e incluso una cancha de squash sobre la quilla. Además de los opulentos comedores, un restaurante a la carta atendía a los dignatarios, y un Café Parisino servía de punto de encuentro para los pasajeros más jóvenes. La decoración del bar era más informal, con mobiliario de mimbre. Una enredadera de hiedra cubría las paredes de la terraza del café.
La sección de segunda clase era considerablemente menos espaciosa. Pero además de los comedores, aquí también había un salón, una sala de fumar y una biblioteca. La mitad trasera de la cubierta servía como cubierta abierta. Los pasajeros de tercera clase contaban con sólo un salón y una sala de fumar. El comedor estaba ubicado en lo profundo del buque, y las áreas abiertas estaban restringidas a un pequeño espacio en la proa y la popa. De todos modos, de acuerdo con testigos de la época, incluso las cabinas de tercera clase eran más lujosas que las de primera clase de otros buques transoceánicos.
(www.tudiscovery.com)
Una tripulación de 897 miembros trabajaba en el Titanic. Incluía cerca de 500 azafatas, cocineros y acompañantes, una plantilla de sala de máquinas de 320 personas y una tripulación de cubierta de 65. El tamaño de la tripulación reforzaba la sensación de seguridad de los pasajeros.
La arquitectura interior del buque sobrepasaba las demandas más exigentes. Había salones fastuosamente decorados y elegantes cabinas privadas, algunas de las cuales contaban con mobiliario de estilo. Dentro de las más bellas, dos suites de primera clase con paneles de madera, en la cubierta B, tenían su propia cubierta privada. Una de estas suites de 15 metros de largo estaba amoblada en estilo holandés antiguo. De todo esto, la Gran Escalera, de la cual había un modelo casi idéntico en el Olympic, el buque hermano del Titanic, era particularmente impresionante. Existían ascensores entre los pisos de las secciones de primera y segunda clase, y un gimnasio con equipamiento de vanguardia, por ejemplo bicicletas fijas, máquinas de remo, y un caballo y un camello “eléctricos”. Había baños turcos, una piscina e incluso una cancha de squash sobre la quilla. Además de los opulentos comedores, un restaurante a la carta atendía a los dignatarios, y un Café Parisino servía de punto de encuentro para los pasajeros más jóvenes. La decoración del bar era más informal, con mobiliario de mimbre. Una enredadera de hiedra cubría las paredes de la terraza del café.
La sección de segunda clase era considerablemente menos espaciosa. Pero además de los comedores, aquí también había un salón, una sala de fumar y una biblioteca. La mitad trasera de la cubierta servía como cubierta abierta. Los pasajeros de tercera clase contaban con sólo un salón y una sala de fumar. El comedor estaba ubicado en lo profundo del buque, y las áreas abiertas estaban restringidas a un pequeño espacio en la proa y la popa. De todos modos, de acuerdo con testigos de la época, incluso las cabinas de tercera clase eran más lujosas que las de primera clase de otros buques transoceánicos.
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Buque de Lujo
La competencia por alcanzar el cruce más veloz del Atlántico comenzó a mediados del siglo XIX. El titular del récord recibía un título simbólico honorario, llamado Blue Riband. A comienzos del siglo XX, esta competencia se había transformado en una lucha feroz entre las principales compañías navieras de Inglaterra, EE.UU. y Alemania. Cunard Line ostentaba hacía tiempo el récord con sus famosos barcos Lusitania y Mauretania, que fueron los buques de pasajeros más veloces del mundo durante 22 años. Pero en 1907 la compañía inglesa White Star Line, perteneciente a la famosa Compañía Americana Internacional Mercantil Marina, decidió construir tres buques que eclipsarían los demás barcos de vapor. Las dimensiones de los barcos de esta nueva “clase Olímpica” serían casi idénticas: se diferenciarían sólo por sus accesorios y peso. La grandiosa naturaleza de estos planes se reflejaba en los nombres de estos futuros leviatanes del océano. El primer buque, lanzado en 1911, fue bautizado Olympic, y unos pocos meses después se completaron las obras del Titanic. El tercer miembro de este trío iba a llamarse originalmente Gigantic, pero finalmente fue lanzado en 1914 bajo el más modesto nombre de Britannic.
La compañía White Star Line quería hacer de estos buques una polifacética experiencia de lujo. Para conseguir este objetivo, la compañía estaba dispuesta a renunciar al Blue Riband, que nunca podría ganar con una velocidad de 21 nudos.
La quilla del Titanic fue depositada el 31 de marzo de 1909 en los muelles de Harland & Wolff en Belfast, 15 días después de que sucediera lo mismo con su hermano el Olympic. Dado que ninguna empresa del mundo contaba con las capacidades necesarias para construir un barco de vapor de tal tamaño, tuvieron que unirse varios muelles para alojar al Titanic. Sólo el casco de este gigante requería el espacio de tres barcos convencionales.
El Titanic tenía una longitud total de 269,04 metros y medía 28,19 metros en su punto más ancho. La altura desde la quilla hasta la punta de las cuatro chimeneas era de 56 metros. Estas son las dimensiones de un edificio de 11 pisos.
Comparados con los 70.000 caballos de fuerza del Mauretania, los 50.000 caballos de fuerza del Titanic eran considerablemente menos poderosos. Pero una mayor potencia suponía menos peso y la menor resistencia posible al agua. Como la intención era hacer del Titanic una ciudad flotante, este tipo de construcción era imposible. El barco fue diseñado con una enorme panza, como un gigante del océano con un alto grado de desplazamiento de agua.
El sistema propulsor consistía de una potente combinación de un motor alternativo a vapor de cuatro cilindros y triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que representaban la última tecnología naviera. Este enorme motor era alimentado por 20 calderas y 159 hornos. El Titanic consumía de 620 a 640 toneladas de carbón por día. El humo era expelido a través de tres grandes chimeneas. Había también una cuarta chimenea, pero ésta era sólo decorativa.
Los estándares técnicos del buque eran excelentes. La totalidad del Titanic estaba construida de acero; los arbotantes, los mástiles y el fondo eran extremadamente fuertes. Además contaba con puertas corredizas dobles en todo el barco, y la conexión entre las salas de motores y de calderas consistía de puertas herméticas que podían cerrarse desde el puente mediante poderosos electro magnetos. Este lujoso barco contaba con 20 botes salvavidas, lo que fue considerado suficiente por los requerimientos de seguridad de la época. White Star Line no vio la necesidad de agregar más botes. Alexander Carlisle, uno de los directores de los astilleros Harland & Wolff dijo al Comisionado Inglés de Naufragios: “Construimos un buque para que fuera capaz de flotar. No lo construimos para que fuera capaz de chocar contra un iceberg o un acantilado. Desafortunadamente esto último fue exactamente lo que sucedió”.
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La compañía White Star Line quería hacer de estos buques una polifacética experiencia de lujo. Para conseguir este objetivo, la compañía estaba dispuesta a renunciar al Blue Riband, que nunca podría ganar con una velocidad de 21 nudos.
La quilla del Titanic fue depositada el 31 de marzo de 1909 en los muelles de Harland & Wolff en Belfast, 15 días después de que sucediera lo mismo con su hermano el Olympic. Dado que ninguna empresa del mundo contaba con las capacidades necesarias para construir un barco de vapor de tal tamaño, tuvieron que unirse varios muelles para alojar al Titanic. Sólo el casco de este gigante requería el espacio de tres barcos convencionales.
El Titanic tenía una longitud total de 269,04 metros y medía 28,19 metros en su punto más ancho. La altura desde la quilla hasta la punta de las cuatro chimeneas era de 56 metros. Estas son las dimensiones de un edificio de 11 pisos.
Comparados con los 70.000 caballos de fuerza del Mauretania, los 50.000 caballos de fuerza del Titanic eran considerablemente menos poderosos. Pero una mayor potencia suponía menos peso y la menor resistencia posible al agua. Como la intención era hacer del Titanic una ciudad flotante, este tipo de construcción era imposible. El barco fue diseñado con una enorme panza, como un gigante del océano con un alto grado de desplazamiento de agua.
El sistema propulsor consistía de una potente combinación de un motor alternativo a vapor de cuatro cilindros y triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que representaban la última tecnología naviera. Este enorme motor era alimentado por 20 calderas y 159 hornos. El Titanic consumía de 620 a 640 toneladas de carbón por día. El humo era expelido a través de tres grandes chimeneas. Había también una cuarta chimenea, pero ésta era sólo decorativa.
Los estándares técnicos del buque eran excelentes. La totalidad del Titanic estaba construida de acero; los arbotantes, los mástiles y el fondo eran extremadamente fuertes. Además contaba con puertas corredizas dobles en todo el barco, y la conexión entre las salas de motores y de calderas consistía de puertas herméticas que podían cerrarse desde el puente mediante poderosos electro magnetos. Este lujoso barco contaba con 20 botes salvavidas, lo que fue considerado suficiente por los requerimientos de seguridad de la época. White Star Line no vio la necesidad de agregar más botes. Alexander Carlisle, uno de los directores de los astilleros Harland & Wolff dijo al Comisionado Inglés de Naufragios: “Construimos un buque para que fuera capaz de flotar. No lo construimos para que fuera capaz de chocar contra un iceberg o un acantilado. Desafortunadamente esto último fue exactamente lo que sucedió”.
(www.tudiscovery.com)
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