El momento más impactante... Su hundimiento...
martes, 29 de mayo de 2007
Hundimiento... Tienes que verlo con tus propios ojos....
Un simulacro único!!! Podrás estar dentro del Titanic al momento del hundimiento y el choque... Disfrútenlo!!!
Una visita a su interior
Es importante conocer el interior del Titanic, para conocer toda su historia. Este enigmático recorrido te llevará por los días de vida y como terminó en las profundidades del mar...
Hipótesis con otras maniobras
Que hubiera ocurrido si el buque hubiera efectuado otras maniobras o navegara a una velocidad menor a los 21,5 que llevaba cuando colisionó.
a) Mantener la velocidad y virar a una banda
Lo primero que se nos ocurre pensar, teniendo en cuenta los desastrosos efectos que tuvo la decisión de parar las máquinas en la efectividad del timón, es probar que hubiera ocurrido si se hubieran mantenido las 3 hélices avante y solamente se hubiera ordenado meter el timón a una banda.
Aquí vemos comparadas las trayectorias, es decir con las hélices paradas y con ellas en funcionamiento. Como era de esperar, en el último supuesto el buque se abre mucho más respecto del iceberg pero no se hubiera evitado la colisión.
El buque también hubiera colisionado aunque en este caso a los 36 segundos y en la parte media del casco, extendiendo el desgarro hasta la propia sala de máquinas lo que hubiera ocasionado de todas formas el hundimiento del Titanic.
Una avería en esa zona hubiera traído como adicional el problema de la estabilidad del buque dado que no se hubiera hundido de proa adrizado, permitiendo que los botes de ambas bandas se pudieran utilizar. Es probable que la escora hubiera inutilizado los de babor (como ocurrió en el naufragio del Andrea Doria). A esto hay que sumarle que al inundarse la sala de máquinas no hubiera habido electricidad hasta el último momento como en realidad ocurrió, lo que sin duda hubiera dificultado la maniobra de evacuación ocasionando seguramente más perdidas humanas.
La zona del impacto se encuentra en la mitad del buque
http://www.blogger.com/img/gl.link.gif
b) Combinar el efecto de las hélices y timón
Este es otra teoría que también se planteó durante mucho tiempo. Ella sostiene que se debería haber ordenado para o dar atrás la hélice de babor y mantener en avante la central y la de estribor.
El resultado de esta simulación es prácticamente similar al de la situación anterior (tres hélices avante) la razón es que el par de giro que proporciona el eje de estribor es de unas 400 T x m. mientras que el que proporciona el timón es de 50.000 T x m. O sea 125 veces mayor. Por tanto la aportación al giro del eje de estribor a 21,5 nudos, es insignificante.
c) Navegando a menor velocidad
Mucho se ha criticado al capitán Smith sobre la velocidad que el buque llevaba en aquella noche. Se ha simulado el buque navegando a 14 nudos y los resultados son los siguientes
Navegando a 14 nudos y se paran las máquinas
Se ve que no hay gran diferencia en la zona de impacto respecto del buque navegando a 21,5 nudos ya que en la evolución del buque influye poco la velocidad.
Navegando a 14 nudos, se mantiene la velocidad y se da timón a una banda
En este caso el buque casi consigue salvar el iceberg, pero el barrido hacia el exterior que realiza la popa debido al ángulo de deriva que adopta al girar, le hubiera hecho chocar en esa zona. Es probable que esta hubiera sido la avería menos grave ya que por la forma de la popa el casco no estaría tan cerca del iceberg y solo se hubieran producido averías menores y la rotura de la hélice de esa banda.
(http://www.cibernautica.com/naufragios/titanic_2/index.htm)
a) Mantener la velocidad y virar a una banda
Lo primero que se nos ocurre pensar, teniendo en cuenta los desastrosos efectos que tuvo la decisión de parar las máquinas en la efectividad del timón, es probar que hubiera ocurrido si se hubieran mantenido las 3 hélices avante y solamente se hubiera ordenado meter el timón a una banda.
Aquí vemos comparadas las trayectorias, es decir con las hélices paradas y con ellas en funcionamiento. Como era de esperar, en el último supuesto el buque se abre mucho más respecto del iceberg pero no se hubiera evitado la colisión.
El buque también hubiera colisionado aunque en este caso a los 36 segundos y en la parte media del casco, extendiendo el desgarro hasta la propia sala de máquinas lo que hubiera ocasionado de todas formas el hundimiento del Titanic.
Una avería en esa zona hubiera traído como adicional el problema de la estabilidad del buque dado que no se hubiera hundido de proa adrizado, permitiendo que los botes de ambas bandas se pudieran utilizar. Es probable que la escora hubiera inutilizado los de babor (como ocurrió en el naufragio del Andrea Doria). A esto hay que sumarle que al inundarse la sala de máquinas no hubiera habido electricidad hasta el último momento como en realidad ocurrió, lo que sin duda hubiera dificultado la maniobra de evacuación ocasionando seguramente más perdidas humanas.
La zona del impacto se encuentra en la mitad del buque
http://www.blogger.com/img/gl.link.gif
b) Combinar el efecto de las hélices y timón
Este es otra teoría que también se planteó durante mucho tiempo. Ella sostiene que se debería haber ordenado para o dar atrás la hélice de babor y mantener en avante la central y la de estribor.
El resultado de esta simulación es prácticamente similar al de la situación anterior (tres hélices avante) la razón es que el par de giro que proporciona el eje de estribor es de unas 400 T x m. mientras que el que proporciona el timón es de 50.000 T x m. O sea 125 veces mayor. Por tanto la aportación al giro del eje de estribor a 21,5 nudos, es insignificante.
c) Navegando a menor velocidad
Mucho se ha criticado al capitán Smith sobre la velocidad que el buque llevaba en aquella noche. Se ha simulado el buque navegando a 14 nudos y los resultados son los siguientes
Navegando a 14 nudos y se paran las máquinas
Se ve que no hay gran diferencia en la zona de impacto respecto del buque navegando a 21,5 nudos ya que en la evolución del buque influye poco la velocidad.
Navegando a 14 nudos, se mantiene la velocidad y se da timón a una banda
En este caso el buque casi consigue salvar el iceberg, pero el barrido hacia el exterior que realiza la popa debido al ángulo de deriva que adopta al girar, le hubiera hecho chocar en esa zona. Es probable que esta hubiera sido la avería menos grave ya que por la forma de la popa el casco no estaría tan cerca del iceberg y solo se hubieran producido averías menores y la rotura de la hélice de esa banda.
(http://www.cibernautica.com/naufragios/titanic_2/index.htm)
Datos Importantes
En base a los relatos de los sobrevivientes directamente implicados en el accidente, vigía, oficiales y tripulantes se puede establece la siguiente secuencia de hechos:
A las 23,40 hs el vigía Fleet divisó una masa oscura justo a proa del Titanic que tenia aproximadamente la misma altura y manga que el buque. El estimó que se encontraba a unas 500 yardas (455) metros de su proa. Lo normal era avistar los iceberg al menos a 2000 yardas (Los vigías del Titanic carecían de prismáticos). Hay que recordar que Titanic tenia una eslora de 250 m. por lo que la distancia entre el iceberg y el barco en el momento del avistaje era de menos de 2 esloras. Inmediatamente hace sonar la campana y llama por teléfono al puente, allí atiende el sexto oficial Moody quien le transmite la noticia la primer oficial Murdoch quien ordena lo siguiente:
toda la caña a estribor (lo que significaba la pala del timón todo a babor por el concepto de ordenes de “Caña”)
Maquinas todo atrás
Cerrar puertas estancas
Aún suponiendo que todas estas comunicaciones y ordenes se hubieran cumplido con suma velocidad, parece imposible que se invirtieran menos de 10 segundos en el proceso entre el avistaje y el momento que el timonel empezó a hacer girar la rueda del timón. Navegando a 21,5 nudos en 10 segundos el barco avanzó 110 metros.
El movimiento de la pala del timón no es automático, es decir desde que se acciona la rueda hasta que este, mediante los servos, se transmite a la pala pasan unos segundos. En los modernos servomotores electro-hidráulicos este desfase es de aproximadamente 2 segundos. El servo del timón del Titanic era del tipo antiguo a vapor por lo que podemos estimar que el desfase en este caso pudo estar en el orden de los 4 segundos
Por lo tanto una estimación conservadora del tiempo transcurrido entre que Fleet vió el iceberg y la pala del timón empezó a moverse puede ser de unos 14 segundos. En este caso la roda del Titanic se encontraba a tan solo 265 metros del iceberg (aproximadamente 1 eslora) cuando el buque comenzó a virar.
La segunda orden de Mordoch fue “todo atrás” analicemos esto. Dicha orden se transmitió por el telégrafo desde el puente a la sala de máquinas. Lo que allí hicieron primero (tras unos breves segundos de reacción) fue cortar el suministro de vapor a las 3 máquinas (2 alternativas y la turbina central que no es reversible), esperar algo de tiempo a que las líneas de ejes laterales disminuyeran sus revoluciones avante y entonces cambiara el sentido de admisión y dar vapor en sentido inverso, la línea de eje central accionada por la turbina y que montaba la hélice que afectaba al timón, quedaría sin vapor hasta que poco a poco se parase. Es muy improbable que todo este proceso durase menos de 1 ó 1.5 min. Para ese momento el barco ya había colisionado.
De esto se deduce que el barco no llegó tener las hélices en reversa y frenar algo la arrancada antes de la colisión. Únicamente se puede suponer que estas no daban empuje positivo y el Titanic se frenaría algo por la resistencia hidrodinámica del agua sobre la carena y sobre el timón metido a una banda. Este efecto de frenado por inercia fue tenido en cuenta en el modelo matemático de las simulaciones y se obtiene el resultado que partiendo de la velocidad inicial de 21,5 nudos al momento del avistaje, el buque navegaba a 19 nudos al momento del impacto.
La orden de parar las máquinas y dar marcha atrás sí tuvo una consecuencia insospechada para Murdoch. El timón paso de funcionar en el chorro de la hélice a funcionar en un flujo “cuasi - uniforme”. Esto implica dos cosas:
La velocidad media del flujo de agua que le llega al timón disminuye apreciablemente y también lo hace la fuerza generada por el timón, que es la que hace virar la barco, ya que varia con el cuadrado de la velocidad.
Los timones presentan un fenómeno de desprendimiento masivo de la capa limite en la cara de succión cuando se sobrepasa el ángulo critico ( es decir pierden eficacia si la pala del timón sobrepasa determinado ángulo y el barco tiende a no responder al timón). Por la forma del timón del Titanic (alto) los ángulos críticos eran con la hélice funcionando de 38º y parada de 28º. Por lo tanto con la hélice central parada y el timón a 35º se presentaba desprendimiento masivo de flujo. Este fenómeno trajo consigo un reducción importante de la fuerza del timón (entre un 20 % y un 40 %) por igualación de las presiones entre la cara de presión y succión. Por lo tanto la fuerza que daba el timón del Titanic a 35º de caña, con la hélice parada, y por tanto en flujo casi uniforme, era la que tendría con solo 20º de ángulo de caña.
Posiblemente esa fue la razón por la que los vigías no apreciaron la escora del buque, cosa común cuando navegando a velocidad se mete la caña a una banda. La razón es que la fuerza en el timón era bastante pequeña por tener desprendimiento masivo de flujo (había rebasado el ángulo crítico al parar las máquinas)
Teniendo en cuenta todo lo antes expuesto, los ingenieros navales españoles realizaron la simulación por ordenador de lo que el modelo matemático indica que debía sucederle al Titanic durante la maniobra antes de la colisión.
A las 23,40 hs el vigía Fleet divisó una masa oscura justo a proa del Titanic que tenia aproximadamente la misma altura y manga que el buque. El estimó que se encontraba a unas 500 yardas (455) metros de su proa. Lo normal era avistar los iceberg al menos a 2000 yardas (Los vigías del Titanic carecían de prismáticos). Hay que recordar que Titanic tenia una eslora de 250 m. por lo que la distancia entre el iceberg y el barco en el momento del avistaje era de menos de 2 esloras. Inmediatamente hace sonar la campana y llama por teléfono al puente, allí atiende el sexto oficial Moody quien le transmite la noticia la primer oficial Murdoch quien ordena lo siguiente:
toda la caña a estribor (lo que significaba la pala del timón todo a babor por el concepto de ordenes de “Caña”)
Maquinas todo atrás
Cerrar puertas estancas
Aún suponiendo que todas estas comunicaciones y ordenes se hubieran cumplido con suma velocidad, parece imposible que se invirtieran menos de 10 segundos en el proceso entre el avistaje y el momento que el timonel empezó a hacer girar la rueda del timón. Navegando a 21,5 nudos en 10 segundos el barco avanzó 110 metros.
El movimiento de la pala del timón no es automático, es decir desde que se acciona la rueda hasta que este, mediante los servos, se transmite a la pala pasan unos segundos. En los modernos servomotores electro-hidráulicos este desfase es de aproximadamente 2 segundos. El servo del timón del Titanic era del tipo antiguo a vapor por lo que podemos estimar que el desfase en este caso pudo estar en el orden de los 4 segundos
Por lo tanto una estimación conservadora del tiempo transcurrido entre que Fleet vió el iceberg y la pala del timón empezó a moverse puede ser de unos 14 segundos. En este caso la roda del Titanic se encontraba a tan solo 265 metros del iceberg (aproximadamente 1 eslora) cuando el buque comenzó a virar.
La segunda orden de Mordoch fue “todo atrás” analicemos esto. Dicha orden se transmitió por el telégrafo desde el puente a la sala de máquinas. Lo que allí hicieron primero (tras unos breves segundos de reacción) fue cortar el suministro de vapor a las 3 máquinas (2 alternativas y la turbina central que no es reversible), esperar algo de tiempo a que las líneas de ejes laterales disminuyeran sus revoluciones avante y entonces cambiara el sentido de admisión y dar vapor en sentido inverso, la línea de eje central accionada por la turbina y que montaba la hélice que afectaba al timón, quedaría sin vapor hasta que poco a poco se parase. Es muy improbable que todo este proceso durase menos de 1 ó 1.5 min. Para ese momento el barco ya había colisionado.
De esto se deduce que el barco no llegó tener las hélices en reversa y frenar algo la arrancada antes de la colisión. Únicamente se puede suponer que estas no daban empuje positivo y el Titanic se frenaría algo por la resistencia hidrodinámica del agua sobre la carena y sobre el timón metido a una banda. Este efecto de frenado por inercia fue tenido en cuenta en el modelo matemático de las simulaciones y se obtiene el resultado que partiendo de la velocidad inicial de 21,5 nudos al momento del avistaje, el buque navegaba a 19 nudos al momento del impacto.
La orden de parar las máquinas y dar marcha atrás sí tuvo una consecuencia insospechada para Murdoch. El timón paso de funcionar en el chorro de la hélice a funcionar en un flujo “cuasi - uniforme”. Esto implica dos cosas:
La velocidad media del flujo de agua que le llega al timón disminuye apreciablemente y también lo hace la fuerza generada por el timón, que es la que hace virar la barco, ya que varia con el cuadrado de la velocidad.
Los timones presentan un fenómeno de desprendimiento masivo de la capa limite en la cara de succión cuando se sobrepasa el ángulo critico ( es decir pierden eficacia si la pala del timón sobrepasa determinado ángulo y el barco tiende a no responder al timón). Por la forma del timón del Titanic (alto) los ángulos críticos eran con la hélice funcionando de 38º y parada de 28º. Por lo tanto con la hélice central parada y el timón a 35º se presentaba desprendimiento masivo de flujo. Este fenómeno trajo consigo un reducción importante de la fuerza del timón (entre un 20 % y un 40 %) por igualación de las presiones entre la cara de presión y succión. Por lo tanto la fuerza que daba el timón del Titanic a 35º de caña, con la hélice parada, y por tanto en flujo casi uniforme, era la que tendría con solo 20º de ángulo de caña.
Posiblemente esa fue la razón por la que los vigías no apreciaron la escora del buque, cosa común cuando navegando a velocidad se mete la caña a una banda. La razón es que la fuerza en el timón era bastante pequeña por tener desprendimiento masivo de flujo (había rebasado el ángulo crítico al parar las máquinas)
Teniendo en cuenta todo lo antes expuesto, los ingenieros navales españoles realizaron la simulación por ordenador de lo que el modelo matemático indica que debía sucederle al Titanic durante la maniobra antes de la colisión.
lunes, 21 de mayo de 2007
Análisis técnico del Titanic
Algunas precisiones técnicas a tener en cuenta
El Titanic era el segundo buque de una serie de tres construidos a partir de 1911 por el astillero Harland & Wolf para la White Star (Olympic, Titanic y Britanic) con el fin de responder a los trasatlánticos construidos por su rival, la Cunard: Mauretania, Lusitania y Aquitania.
La serie de la White Star era de mayor tamaño que los de la Cunard, del orden de los 25 m. más de eslora y 1 metro más de manga, aunque su desplazamiento era casi un 50 % mayor que el de sus competidores.
El criterio de la White Star fue el de la comodidad y espacio sobre la velocidad. De hecho la “Blue Ribband” (record de velocidad en le trayecto Southampton – Nueva York) la ostentaba el Mauretania con una velocidad media en servicio de 26,3 nudos, mientras que el Titanic y sus gemelos a duras penas alcanzaban los 22,5 nudos. Este hecho viene a echar por tierra una de las leyendas, la de que el armador Mr. Ismay presionó al capitán para que pusiera las máquinas al máximo con el objetivo de alcanzar la cinta azul. El Titanic a toda velocidad jamás podría haber superado los 26,3 nudos del buque que ostentaba el trofeo en ese momento. Tanto la tripulación, como la compañía armadora lo sabían así que es dudoso que intentaran tal cosa. El marketing del Titanic se basaba en el lujo y la seguridad pero no en la velocidad.
Por otra parte el Titanic era el segundo buque de la serie dado que el Olympic se había botado el 20 de octubre de 1910 y en junio de 1911 partió para su primer viaje por lo cual ya hacia casi un año que este buque navegaba haciendo una buena cantidad de travesías de ida y vuelta a Nueva York sin el más mínimo percance, salvo una pequeña colisión en las cercanías de Southampton, que no puso en cuestión su maniobrabilidad. Esto derriba otros mitos como ser:
• El Titanic no era el barco más grande del mundo (era igual al más grande, el ya veterano Olympic)
• Había experiencia en el manejo de buques de ese tamaño, el Olympic hacia casi un año que navegaba.
• El capitán Smith no se encontró con un barco de características desconocidas dado que el propio Smith había sido el capitán del Olympic.
Respecto de la ruta seguida por el Titanic, era la habitual utilizada por los grandes trasatlánticos en su época. La ruta de invierno (abril) era aún más al norte que la de verano, dado que se supone que en invierno el hielo que procede de la gran banquisa de Groenlandia está aún fijo a la misma y no se ha desprendido en iceberg por el deshielo veraniego.
Sin embargo el invierno ártico de 1911 – 12 fue muy suave y según los expertos en temas meteorológicos, es un fenómeno que se repite cada 8 años que analizando esto con los conocimientos actuales es probable que tenga que ver con “El Niño”.
Este hecho provocó que en los comienzos de aquella primavera hubiera muchos más iceberg sueltos que de costumbre y, sobre todo mucho más al sur.
En esto si no había experiencia previa en barcos similares ya que el Mauretania había entrado en servicio en 1907, más tarde que el anterior “Niño”, por lo que probablemente ningún barco de ese tamaño había navegado antes, hasta aquella primavera, entre un mar plagado de iceberg
(http://www.cibernautica.com.ar)
El Titanic era el segundo buque de una serie de tres construidos a partir de 1911 por el astillero Harland & Wolf para la White Star (Olympic, Titanic y Britanic) con el fin de responder a los trasatlánticos construidos por su rival, la Cunard: Mauretania, Lusitania y Aquitania.
La serie de la White Star era de mayor tamaño que los de la Cunard, del orden de los 25 m. más de eslora y 1 metro más de manga, aunque su desplazamiento era casi un 50 % mayor que el de sus competidores.
El criterio de la White Star fue el de la comodidad y espacio sobre la velocidad. De hecho la “Blue Ribband” (record de velocidad en le trayecto Southampton – Nueva York) la ostentaba el Mauretania con una velocidad media en servicio de 26,3 nudos, mientras que el Titanic y sus gemelos a duras penas alcanzaban los 22,5 nudos. Este hecho viene a echar por tierra una de las leyendas, la de que el armador Mr. Ismay presionó al capitán para que pusiera las máquinas al máximo con el objetivo de alcanzar la cinta azul. El Titanic a toda velocidad jamás podría haber superado los 26,3 nudos del buque que ostentaba el trofeo en ese momento. Tanto la tripulación, como la compañía armadora lo sabían así que es dudoso que intentaran tal cosa. El marketing del Titanic se basaba en el lujo y la seguridad pero no en la velocidad.
Por otra parte el Titanic era el segundo buque de la serie dado que el Olympic se había botado el 20 de octubre de 1910 y en junio de 1911 partió para su primer viaje por lo cual ya hacia casi un año que este buque navegaba haciendo una buena cantidad de travesías de ida y vuelta a Nueva York sin el más mínimo percance, salvo una pequeña colisión en las cercanías de Southampton, que no puso en cuestión su maniobrabilidad. Esto derriba otros mitos como ser:
• El Titanic no era el barco más grande del mundo (era igual al más grande, el ya veterano Olympic)
• Había experiencia en el manejo de buques de ese tamaño, el Olympic hacia casi un año que navegaba.
• El capitán Smith no se encontró con un barco de características desconocidas dado que el propio Smith había sido el capitán del Olympic.
Respecto de la ruta seguida por el Titanic, era la habitual utilizada por los grandes trasatlánticos en su época. La ruta de invierno (abril) era aún más al norte que la de verano, dado que se supone que en invierno el hielo que procede de la gran banquisa de Groenlandia está aún fijo a la misma y no se ha desprendido en iceberg por el deshielo veraniego.
Sin embargo el invierno ártico de 1911 – 12 fue muy suave y según los expertos en temas meteorológicos, es un fenómeno que se repite cada 8 años que analizando esto con los conocimientos actuales es probable que tenga que ver con “El Niño”.
Este hecho provocó que en los comienzos de aquella primavera hubiera muchos más iceberg sueltos que de costumbre y, sobre todo mucho más al sur.
En esto si no había experiencia previa en barcos similares ya que el Mauretania había entrado en servicio en 1907, más tarde que el anterior “Niño”, por lo que probablemente ningún barco de ese tamaño había navegado antes, hasta aquella primavera, entre un mar plagado de iceberg
(http://www.cibernautica.com.ar)
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